赛力斯港股上市背后：70%“未命名”研发预算的低空经济遐想

超过90亿港元的研发投入，对赛力斯而言无疑是一场高风险的赌博。

导读：赛力斯作为一家成长性制造企业，发展节奏较为稳定，一年内突然需要巨额研发预算的可能性较小。

赛力斯港股IPO融资140亿港元，其中70%用于研发，这笔“未命名”的预算究竟意味着什么？

赛力斯港股IPO的招股书，宛如一个精心包装的资本故事。当汽车业务增长放缓，对华为的依赖日益严重，资本市场急需新故事，资本与政策合力催生“下一个智能汽车产业”故事时，一家向上发展的制造商是否会选择拓展新领域？

在答案揭晓前，中国市场已出现一些值得关注的信号：赛力斯确实开始涉足低空经济领域，只是具体布局方向尚不明确。

赛力斯的研发雄心：那笔“未命名”预算

赛力斯港股招股书披露的高比例研发预算，让外界颇为意外。

过去三年，赛力斯的研发支出虽呈增长态势，但远不及此次融资所释放的扩张幅度。

智能汽车行业当前的研发领域已较为清晰，包括算力平台、电驱系统、平台化车架、智能驾驶、操作系统等。赛力斯作为成长性制造企业，在这些领域发展节奏稳定，一年内突然需要巨额研发预算的可能性较小。

图片来源赛力斯招股书

据招股书披露，赛力斯此次IPO募资净额达140.16亿港元，其中70%将用于研发投入。

这笔巨额研发投入为赛力斯进入新领域提供了充足资金，但“前沿技术探索”表述宽泛，给企业留下多种解释空间。

是悄然布局低空赛道，还是利用低空经济概念提升估值吸引投资者，亦或是以研发为借口预留资金用于其他用途。

综合来看，行业普遍猜测赛力斯正在构建“超出整车制造能力边界”的新技术布局。

这种布局规模大、周期长，且与制造能力有直接延展性，低空经济恰好符合这些特征。

一方面，2024年后中国进入低空经济政策加速期，超30个省市将其纳入重点工作，地方政府积极寻找有产业带动力的龙头企业。

另一方面，赛力斯的制造体系具备高一致性、高质量的规模化能力，在eVTOL产业竞争中更像主机厂，而非典型的航空创业公司。

从资本市场角度看，赛力斯的研发扩张与低空经济政策窗口重合，引发外界联想。虽公司未公开研发方向，但不少产业链人士认为，若要承接赛力斯的制造能力、供应链体系与品牌势能，低空经济是最具战略纵深的方向。

赛力斯与低空经济的接触，有效吗？

与小鹏汇天的合作接触

多方报道显示，赛力斯已开始与低空经济企业接触，其中与小鹏汇天的合作洽谈最为明确。

2024年9月，小鹏汇天创始人赵德力接受采访时称，小鹏汇天已与赛力斯集团就航空增程器进行初步接触，旨在解决飞行器续航里程短的问题。他表示：“赛力斯是我们看中的供应商之一，国内做增程器的，我们都在接触。”

小鹏汇天希望与赛力斯合作开发航空增程器，降低成本，让飞行汽车更普及。

然而，此次接触未促成合作，只是一次简单的供应商评估，却被包装成战略合作。后续小鹏汇天选择了东安动力作为供应商。

与中国航天电子技术研究院的合作

2025年2月，媒体报道赛力斯集团与中国航天电子技术研究院签署战略合作协议，双方将推动科技项目在新产品开发和推广中的应用，促进科技创新成果转化和产业升级。

但赛力斯从汽车增程器转向航空增程器及低空经济领域，面临技术跨越、适航认证壁垒和资源分配压力。

具体而言，航空增程器对功率密度、轻量化、极端环境下的可靠性和安全性要求远高于车规，且航空领域适航认证周期长，审定过程需大量地面和飞行试验，要满足严格法规。

值得注意的是，赛力斯注册了“赛飞”“凤航”“赛航”等航空相关商标，类别为运输工具设备类，外界认为这是其提前布局低空经济新项目的信号。

开展低空经济前瞻性项目，赛力斯需兼顾现有主营业务，在技术储备、资金规划和人才调配方面面临考验。年初，市场传出赛力斯招聘高级飞控系统工程师的消息，岗位职责涉及飞行控制算法设计等。

重庆地方政府的支持

2024年12月26日，重庆市人民政府网站消息显示，重庆本土企业赛力斯、宗申已组建项目团队，参与eVTOL等智能飞行器和核心零部件的研发制造。这表明赛力斯的低空经济布局获地方政府认可和支持，但后续信息未更新。

总体来看，赛力斯在低空经济领域的研发项目多元化，涵盖载人飞行器（eVTOL）和物流技术（车辆 - 无人机协同），通过合作与自主研发为长远发展奠定基础。

这些举措体现了赛力斯开辟“第二增长曲线”的战略意图。

低空经济窗口期：赛力斯选择这时入场？

中国低空经济的核心矛盾正从“造不出来”转向“能否规模化”。

亿航、沃飞长空、小鹏汇天等企业过去几年解决了适航、试飞、验证体系建设等问题，但整机大规模制造仍处于早期阶段。

赛力斯的加入可能改变这一局面。其供应链整合能力、复杂制造体系稳定性、规模制造经验和智能化系统成熟度，使其在eVTOL竞争中具备优势。

政策环境方面，国家将低空经济列为战略型新兴产业，各省市推动的相关项目形成类似新能源汽车补贴期的“窗口期循环”。

这意味着赛力斯若2026年左右进入赛道，将与行业从“试验性”过渡到“准规模化商用”的节点重合。

招股书显示，赛力斯计划2026年前在欧洲、中东等地设100家体验中心，与华为共建超充网络，覆盖主要国际市场80%的高速公路。这为低空经济国际化发展提供了想象空间。

理想很美好，但赛力斯汽车业务全球化尚未成功，低空经济国际化更难，缺乏本地化运营经验和团队，还需警惕“糖水订单”风险。

若成功进入低空经济赛道，对赛力斯而言不是“从零做航空”的冒险，而是“用成熟汽车制造能力拓展航空制造领域”的产业跳跃。

对照全球：哪些公司走过了赛力斯可能要走的路？

从产业图景看，全球领先的eVTOL企业为赛力斯提供了参照。

Joby的发展表明，eVTOL需具备强飞控、强安全系统与自建运营体系，才能实现城市商用运营。

Archer的策略体现了“整机制造 + 与大型航空集团深度产业绑定”的价值，通过共享供应链和测试资源，确保质量体系稳定。

Volocopter强调“先城市、后城市群”，通过区域化运营进入政府采购体系。

国内的小鹏汇天是“整车企业孵化航空企业”的典型，亿航则偏向“无人化 + 城市空中交通标准化”路线。

对比这些模式，赛力斯可能走“Joby与小鹏汇天之间的折中路线”：保持整机研发制造自主性，利用智能化经验和供应链体系构建高一致性、高质量、可快速复制的产品体系。

重要的是，这些企业表明eVTOL竞争不仅是技术竞赛，更是制造能力、供应链组织力、软硬件集成能力和城市级运营体系的综合比拼。

而这些能力正是赛力斯过去五年成长中最突出的部分。

如果赛力斯入局，它会选择做整机，还是做服务？

传统航空制造行业分工不适用于eVTOL，新赛道玩家需覆盖完整价值链，包括整机研发、动力系统、飞控软件和城市运营平台。

从赛力斯组织能力看，它可能构建“整机制造为主、服务体系贯穿全链路”的模式。这并非简单“卖飞机”，而是类似智能汽车产业的“主机厂 + 用户触点 + 服务形态”复合模式。

赛力斯已形成赛力斯魔方技术平台、赛力斯超级增程、赛力斯智能安全等核心技术护城河，这些技术平台可模块化迁移至航空器领域。

更具前瞻性的愿景是：赛力斯若制造eVTOL，不会局限于“卖给B端运营商”或“卖给政府”。

相反，它更像“提供运营载具 + 提供数字化平台 + 提供维护体系”的综合服务商，小鹏汇天也在探索此路径。

从这个角度看，赛力斯的低空布局若实现，不仅是产品线扩张，更是企业商业模型的升级。

当视线移向天空：赛力斯与华为的关系重置

赛力斯和华为过去是“造车伙伴关系”，但随着低空经济成为新技术高地，两者能力边界被重新定义。

华为近年在V2X、城市智能体、鸿蒙空地协同系统等方向研发投入，这些技术延伸至低空领域，将构成未来城市空地交通基础设施。赛力斯若进入低空制造，合作方式可能不是被华为“赋能”，也不是成为纯整机代工方，而是“新一轮主机厂与平台巨头的共同能力跃迁”。

值得注意的是，赛力斯招股书提示了高度依赖华为的风险。

图片来源赛力斯招股书

2024年，问界品牌收入占公司总收入90.9%，“若与华为业务关系中断，公司业务、财务状况和经营业绩将受重大不利影响”。这也说明赛力斯需寻找新增长点和业务领域。

换句话说，两者不会重复智能汽车时代的角色关系，而是产生新分工：华为像“城市空地交通的大脑”，赛力斯像“执行体系的肌肉”。

若此路径开启，中国低空产业组织方式将改变，可能成为未来5 - 10年中国低空经济的雏形。

平台层由华为主导，负责空管协同、城市级调度、飞行网络规划等；整机层由赛力斯等规模制造企业构成；运营层由地方国企或大型平台型企业承担，从城市示范运营拓展到区域化、跨城化。

这种结构优势在于供应链、制造端、软件端、空域协调端可复制，为全国规模化奠定基础。

若该模式建立，将与现阶段“创业公司主导的eVTOL模式”形成对比，可能在2026年后成为中国低空经济的主导力量。

一个行业的边界 将随某个企业的视线发生改变

赛力斯是否2026年进入低空经济，仍是未知数，但已出现潜在迹象。

超过90亿港元的研发投入对赛力斯而言是高风险赌博。

低空经济风险高、不确定性强，短期内难盈利，失败将冲击公司财务。巨额研发投入消耗现金流，汽车业务盈利能力有限，外部融资环境不确定。更危险的是，低空经济概念有泡沫风险，破灭后投资者可能受损。

真正的竞争或许还未开始。

赛力斯若进入，不是为证明能造飞机，而是要在未来十年获得比汽车行业更广阔、更具战略纵深的位置。

当规模制造企业进入，中国低空经济版图将改变。赛力斯是否会引发这一变化，是未来两年值得关注的问题。

本文来自微信公众号“低空Future”，作者：低空Future Low - Altitude研究院，36氪经授权发布。

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