11月新车申报令人失望，年底“新车荒”原因几何？

11-13 07:39

11月份申报新车结果让人失望。往年年底是车企集中释放“大招”的关键期，众多次年战略级新车会扎堆申报，为来年一季度销量冲刺预热，像去年的小米SU7 Ultra、小米YU7、全新小鹏G6、零跑B10等车型都是如此。

然而今年情况不同，工信部最新申报名单里，新能源车型大多是现有产品的改款或配置微升级，真正基于全新技术平台、搭载突破性创新的重磅新品近乎没有。

为何在冲刺销量的关键节点，车企却集体“保守”了呢？在电车通看来，这背后是新能源行业从“增量抢滩”到“存量深耕”的逻辑转变。

从2018年1月的1.42%起步，国内新能源车市渗透率在2024年7月首次突破50%，今年渗透速度更快，9月新能源渗透率冲至58.37%，创历史新高。新能源车不再是“小众选择”，其全生命周期成本比同级燃油车低很多，如补能成本、时间成本、保养成本等，还有部分城市的免限行、停车优惠，实惠明显。

市场变了，玩法也要变。新能源车市进入存量竞争阶段，消费者对新车期待提高，普通小改款无法满足需求。所以，没有重磅新车的11月，并非车企缺乏创新动力，而是行业布局逻辑已改变——车企不再执着于年底发布新车，而是将新品发布前移至前三季度，提前抢占市场先机，拉高全年销量。

年底新车荒，是头部车企集体换挡所致？

这一趋势在头部汽车品牌中很明显。比亚迪、吉利银河、鸿蒙智行、蔚来等品牌，都将全年战略新车发布窗口定在前三季度，第四季度用于终端交付与销量冲刺。

提前布局让这些品牌收获了好的市场回报：比亚迪前10月累计销量达3701852辆，领跑行业；吉利银河前10月累计售出100.2万辆，同比大涨187%；鸿蒙智行10月交付68216辆，创下单月交付量新高；蔚来主动将NIO DAY提前至今年9月，推出蔚来ES8，10月交付量突破40397辆，同比增长92.6%，首次迈入月销4万大关，为四季度盈利奠定基础。

同为新势力，理想下半年推出i6、i8两款i系列车型，小鹏与零跑将X9超级增程、Lafa 5等少数新品放在年底上市。可以看出，这些头部品牌都遵循“前三季度布局、年底冲销量”的节奏，但背后战略逻辑不同。

比亚迪凭借垂直整合产业链带来的成本控制力和核心技术，构建“产品帝国”，新品能快速站稳细分市场。鸿蒙智行依托华为智能科技生态协同能力，在智能化体验上构建竞争壁垒，不同价位产品遵循“生态赋能、体验为王”逻辑。

蔚来提前发布新车是为刺激销量兑现盈利承诺，理想发布i6、i8完善纯电布局，仍以L系列冲量，体现“以稳蓄势”策略。在新能源汽车市场从“增量竞争”转向“存量博弈”的背景下，车企比拼“谁更早发布”难以形成持续优势，关键在于产品规划要契合自身资源、用户需求和市场趋势。这种差异化战略思维让头部品牌避免同质化内耗，找到可持续增长路径。

车企主动放慢脚步，重新思考策略

头部车企在战略节奏上的“默契”，可能不完全是市场自主选择，政策环境变化也是关键因素。

财政部与发改委明确，新能源汽车国家消费补贴政策2025年12月31日截止，2026年起不再延续同等力度购置补贴。2025年安排3000亿元补贴资金，第四批690亿元用于“双11”“双12”购车旺季，这意味着2025年末是消费者享受国家补贴的最后窗口期。此次补贴退出覆盖全品类新能源车型，行业依赖大规模现金补贴拉动消费的阶段结束。

同时，新能源汽车购置税政策也将调整：2026 - 2027年“减半征收，单车上限1.5万元”。不含增值税30万元及以下车型可享受5%税率全额减半优惠，30万元以上车型优惠缩水明显。插电式（含增程式）混合动力车型准入门槛提高，要求WLTC工况下纯电续航不低于100km（约CLTC的125km），一批中低配混动车型将失去税收优惠资格。

这些改变对消费者购车决策和车企产品策略影响显著。例如，买15万元新能源车的家庭用户明年需多缴7500元购置税，25万元新能源车用户多支出1.25万元，30万元以上高端车型优惠缩水更明显，部分消费者购车决策可能向燃油车倾斜。

目前很多车型不满足最新税收优惠资格，如10万级插混车型需具备100km的WLTC纯电续航才有优惠，在售的星耀6、秦PLUS、宋Pro DM - i等混动车入门版本均不达标。这些车型是品牌冲量主力，目标用户对价格敏感。车企若要让车型重新进入优惠目录，要么增加成本转嫁给消费者，要么削减配置平衡成本，但这两种方式都难让消费者满意。因此，车企面临两难，这也拖慢了新车推出节奏，使其在产品规划与成本控制间反复权衡。