发动机热效率虚标乱象：别让营销毁了技术

最近，我时常怀疑物理学是不是不存在了，因为看到发动机热效率的宣传，真让人头疼。

如果你是资深车迷，应该对发动机热效率这个参数不陌生。它与汽车油耗密切相关，是燃油车核心技术指标之一。而且，提升发动机热效率极其困难。全球汽车工程师花了50年，才把发动机热效率从30%提升到40%。此前，量产汽油发动机热效率最高也仅达到45%，比如玛莎拉蒂海神发动机。热效率45%的玛莎拉蒂海神发动机

然而，近一两年，国产混动新车发动机热效率飙升，从43%到45%以上，如今没个46%甚至48%都不好意思宣传，全球最高热效率名号频繁易主。这看着虽爽，但有些反直觉。要是热效率提升如此容易，那之前的工程师都在忙啥？就连理想高管老汤哥都隐晦吐槽了一番。

研究后我发现，现在的热效率数字和之前的风阻系数类似，很多车企为了好看的数字在测试中做手脚，让热效率这一核心指标沦为营销游戏，真正钻研热效率的厂家反倒吃力不讨好，有劣币驱逐良币的意味。

下面给不太了解发动机的朋友讲讲热效率是什么，以及提升它难在哪。简单来说，发动机热效率计算的是加进车里的汽油，有多少被发动机用于驱动车辆。比如40%的热效率，意味着加100块钱油，只有40块钱的能量用于驱动车，剩下60块因各种损耗浪费了。像发动机排出的高温废气、发热以及部件间的摩擦，都会造成能量浪费。即使汽油完全燃烧，根据卡诺循环，理论上也会有20%左右的能量耗散到环境中。而这些浪费因发动机材料和构造几乎不可避免，人们只能通过优化材料和结构减少损耗。

很多优秀的发动机设计就是为了提高热效率。比如日产可变压缩比发动机，通过精妙结构改变活塞运动轨迹，让汽油根据工况压缩程度不同，避免浪费，使热效率超40%。

马自达压燃发动机，用超高压缩比让汽油燃烧更充分，热效率突破43%。而F1赛车发动机热效率最夸张，采用让汽油点火两次的预燃烧室、光滑的DLC类金刚石涂层降低摩擦损耗、MGU - H利用废气热能等技术，但成本高达千万，热效率也才刚突破50%。本田F1发动机的内部构造

由此可见，热效率超过40%后提升困难，越接近50%，发动机结构越复杂、设计难度越高，也体现车企技术实力越强。这就是车企热衷于在热效率上争第一的原因。

但民用车不能像F1赛车那样不计成本。部分车企为了营销，常用两种手段。一是不用量产发动机测试，从量产发动机中挑状况最好的一台，增加有利材料和调校，去掉改善体验的设计，再把魔改版成绩用于营销，这就像宣传显卡性能时加各种特殊条件，和实际买到的产品不同。

另一个普遍招数是只宣传发动机最高热效率。发动机热效率会随转速和负载变化，从发动机万有特性图可知，大部分发动机热效率只有在特定转速区间（1500 - 3600转）才能达到最佳。车企宣传的最高热效率可能只是图中的一个点，就像考试偶尔超常发挥不能代表真实水平一样，这不能反映发动机真实情况。但仍有车企用最高热效率营销，甚至部分实验室还被要求必须达到某数值。

这种风气让踏实提升发动机综合热效率的企业显得很尴尬，苦心研发的成绩可能不如别人投机取巧。如果这些企业被迫加入营销大战，那将是最糟糕的结果。

这场热效率营销本质上和风阻系数大战一样，两个指标本是降低能耗的关键参数，现在却成了营销噱头，舍本逐末，是对汽车系统工程的不尊重。数值不真实，攀比就无意义。

我真心希望车企明白，消费者不一定非要买各项指标第一的车，做好品控比提升1%的热效率重要得多。也希望有车企能在发布会上大方公布综合热效率，并说明最高热效率的局限性。小米马上要出增程SUV了，雷总，要不咱再当一次第一人呢？

撰文：致命空枪

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