新能源占比超半企业利润增长，汽车行业秩序正改变
汽车行业在燃油车时代建立的秩序和玩法，正在逐渐改变。
“卖新能源车不赚钱”，这个前几年在汽车市场流传的观点，如今是否依然成立呢？
9月，各大车企陆续发布上半年财报，盈利状况与前几年大不相同。
过去，新能源车常被质疑“卖一辆亏一辆”“烧钱换市场”。但从今年上半年财报数据看，所有新能源占比超过50%的车企，都实现了利润增长。
在统计的15家企业中，比亚迪、赛力斯、理想、小鹏、蔚来、零跑、北汽蓝谷净利润实现增长，这些都是新能源车企。
另一家新能源占比超50%的企业吉利，上半年利润表面同比下滑9%。但2024年吉利利润中有70多亿出售股权的收入，扣除这些与主营业务关系不大的部分，今年上半年吉利卖车净利润同比增长102%。
反观净利润下滑的上汽、长城、北京汽车（不同于北汽蓝谷，主要包括北京奔驰、北京现代、北京越野）等企业，都处于转型摸索阶段，燃油车仍占主导。上半年净利润下滑明显的东风、广汽、江淮，新能源占比也是车企中较低的。
经历多轮价格战后，燃油车利润空间被挤压，销量下滑，曾经的利润奶牛已风光不再。而新能源车型随着销量增长，规模效应显现，开始进入盈利阶段。
有人认为中国新能源车企崛起靠政策扶持，然而全球市场上跨国巨头也面临同样情况。
今年上半年，大众、奔驰、宝马油车销量下滑，利润大幅下滑超30%。虽下滑与关税等政治因素有关，但智能电动转型冲击是主因。
中国的比亚迪、吉利已超越老牌跨国车企，进入全球销量前十。这表明随着新能源占比提升，汽车行业在燃油车时代建立的秩序和玩法，正在逐渐改变。
NO.1
[新能源路线的胜利]
两三年前，比亚迪凭借低价迅速占领市场，但当时主流观点认为“卖新能源车不赚钱”“以利润换市场不长远”。
今年上半年，比亚迪首次半年营收超特斯拉，成全球第一新能源车企，也是全球前十大车企中少数利润正增长的企业。
二季度，国内价格战和高阶智驾系统上车成本增加使比亚迪净利润下滑，但海外业务增长对冲了部分影响，保持业绩稳定。
上半年结束，比亚迪出口量翻倍，首破40万辆，超越奇瑞成中国车企单品牌出口销量冠军，在多个国家成当地销量最高的新能源品牌。
海外销量增长带动比亚迪境外收入同比增50%达1354亿元，占总营收比重升至36%。
规模效应给比亚迪带来的收益持续显现。吉利、赛力斯取得如今成绩，一定程度上也得益于类似策略。
吉利转型初期，高层表示不亏钱卖车，但为扩大市场份额愿牺牲部分利润。面对比亚迪价格战，吉利跟进。
前几年吉利利润下降，去年银河系列销量崛起，新能源板块摆脱亏损，进入正向发展收获期，销量和业绩仅次于比亚迪。
造车新势力中表现最好的零跑，是这一策略的坚定贯彻者。
零跑产品对标新势力，价格更卷。上半年财报显示，零跑贴近成本定价，每卖一辆车仅赚100元。零跑创始人朱江明提出规模优先战略。
先抢占市场，再靠成本控制和规模效应赚钱。今年上半年，零跑走过前期投入阶段，成造车新势力中第二家半年度盈利企业，跑赢众多对手。
如今中国市场势头好的车企，大多从卷价格抢市场中走来，新能源汽车市场发展也离不开与燃油车拼价格。
NO.2
[市场的逻辑变了]
车企发展中，长城坚持与比亚迪不同路线。
随着新能源渗透率提升和电池等原材料成本下降，长城对新能源的态度和策略改变。
最明显的是欧拉品牌重启。此前欧拉作为长城唯一纯电品牌，多年未推新车，渠道和团队收缩。最近几个月，欧拉重新发布多款新车规划。
欧拉高管称重启新车是因纯电市场竞争恢复正常。内部人士透露，长城汽车董事长魏建军意识到规模和市占率的重要性。五年前长城是四大自主品牌中销量最高的，如今吉利、奇瑞、比亚迪销量翻番，只有长城原地踏步。
汽车市场环境改变。3月起，新能源汽车渗透率连续6个月超50%，成主力。燃油车过了躺着盈利阶段，为保销量降价，销量下滑使规模效应不再，部分企业亏损。
如广汽本田，上半年因销量下滑亏损4.1亿元。曾经卖新能源车难赚钱，如今卖燃油车也不一定赚钱。
合资车企在燃油车和新能源车领域都失去溢价能力。长安马自达吴旭曦称，现在合资“很难和自主品牌平行竞争，价格要下降”，BBA也难摆脱。
奔驰CEO康林松不想大规模促销，但为应对竞争，BBA们也不得不妥协。
奥迪转型之作给出有竞争力价格。奔驰新一代电动车型虽未定价，但纯电GLC下放后轮转向配置，是卷价格抢市场的表现。
从国内到国外，新能源车正改变车企原有行为逻辑。
NO.3
[写在最后]
数据显示，今年1 - 7月，国内汽车行业利润率为4.6%，低于下游工业企业平均值5.9%，且单月同比和环比呈下降趋势。
大部分车企面临转型利润阵痛，所幸比亚迪、吉利、零跑等企业业绩向好，让人看到发展希望。
新能源汽车终归会全方位成熟，多种能源形式并存取代燃油车一枝独秀是大势所趋。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：吴雪，36氪经授权发布。
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