超大城市竞相布局“第二高铁”建设
俗话说“高铁一响，黄金万两”。日前，深圳市发改委启动了广深第二高铁南延线规划建设方案的预研招标，该线路有可能向南延伸至香港。无独有偶，京沪第二高铁、成渝中线高铁已全面动工，沪杭第二高铁也有望在年底开工。一时间，超大城市纷纷迈入了“第二高铁”时代。
01 为何要建第二高铁？
无论是京沪、广深，还是成渝、沪杭，早在十多年前就已开通高铁，这些线路构成了“八纵八横”高铁网络的主动脉。如果把动车、城轨都算在内，重点城市之间的高铁线路远不止一条。仅广深之间，就有广深高铁、广深动车、穗莞深城际，未来还会有“跨市地铁”直接相连，远期甚至规划了“高速磁悬浮”。
不过，虽然中西部地区高铁干线普遍饱和，但在经济发达、人口密集、商贸频繁的超大城市，高铁运力仍显不足。一方面，超大城市之间的干线高铁客流持续增加，运力日益紧张，高峰时期车票供不应求。以京沪高铁为例，它是全球开行列车最多、客流密度最大、上座率最高的线路，最快4分钟就有一班车，发车频次堪比地铁。
即便如此，京沪高铁在高峰时期依然无法满足需求，再加上大量跨线列车需要途经该线路，运力更加紧张。因此，京沪第二高铁、广深第二高铁、成渝中线高铁、沪杭高铁等项目纷纷提上日程。另一方面，虽然线路众多，但设计时速350公里的高铁并不多，而且未来高铁还将朝着400公里时速升级。前不久，国新办发布会透露，正在建设的成渝中线高铁开通后将以时速400公里运营，成为中国最快的高铁。我国高铁正从200公里时速向350公里迈进，400公里时代也已不再遥远，超大城市的干线高铁亟待升级。以广深线为例，广州到深圳之间的线路虽多，但只有广深港一条350公里时速的高铁，其他多数是时速200公里乃至160公里的动车、城轨。
无论是为了满足客流增长的需要，还是适应高铁技术升级的需求，超大城市建设“第二高铁”或许势在必行。
02 “第二高铁”扩容，谁是最大受益者？
第一条高铁优先连接的是超大特大城市及省会，一般市县的需求相对滞后。规划第二高铁，主要是为了满足超大城市之间井喷式的出行需求，但也能填补许多高铁空白地区。一个值得注意的现象是，与第一条高铁不同，第二条高铁往往会“绕弯”，以覆盖更多地区。
十多年前开通的京沪高铁在安徽绕了个弯，合肥成为最大受益者，但山东沿海和苏北地区却没有高铁覆盖。如今的京沪第二高铁，在直连苏北的同时，在山东半岛拐了个弯。
借助这条高铁，山东东部的德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地市从中受益。正在规划的广深第二高铁，将广州机场与深圳机场连接起来，同时延伸到香港，覆盖更多中心城区，还将为香港带来第二个高铁站。
根据规划，广深第二高铁起于深圳机场东站，经东莞中心区、白云机场站至广州北站，向北衔接广清永州高铁，向南有望拓展到香港。有着沪杭第二高铁之称的沪乍杭高铁，从上海东方枢纽出发，经上海、嘉兴到杭州，总体沿杭州湾北岸呈东西走向。
这条高铁在提升上海东方枢纽地位的同时，还能强化嘉兴的铁路枢纽地位，同时覆盖平湖、临平等更多县域。成渝中线高铁也是如此，它不仅能将成渝之间的通达时间缩短到50分钟，还能改变川渝中部交通落后的局面。
该线路起自重庆北站，经西部（重庆）科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，抵达成都站。由此可见，第二高铁不仅对超大城市有利，还能带动许多中小县市融入“一线高铁圈”。
03 不是每个地方，高铁都还能扩张
作为全球高铁第一大国，中国“八纵八横”高铁网已建成投产81.5%，高铁营业里程达4.8万公里，占世界70%以上。目前，我国高铁已覆盖全国97%的50万以上人口城市，今年底将有12个省实现“市市通高铁”，高铁已不再稀缺。
路网整体成型，标志着高铁大基建即将迎来转折点，中西部与东部齐头并进的时代可能一去不复返。未来，高铁建设将更多考虑经济效益、人口密度、债务压力和战略地位等因素。早在2021年，四部门发布新规，严格控制既有高铁平行线路的建设，只有贯通省会及特大城市、近期双向客流密度2500万人次／年以上的线路，才可采用时速350公里标准。
去年开始，武广高铁、沪杭高铁等4条高铁开始涨价，这被视为公用事业涨价潮的开端，也被看作高铁从大规模建设向大规模维护模式转变的标志。显然，如果没有足够的人口和客流支撑，许多高铁将陷入债务困境，经济性价比在未来将变得更加重要。要知道，全国众多高铁线路中，只有京沪、京津、沪杭、沪宁、宁杭、广深港等少数几条能够持续盈利。
因此，未来能够进行高铁线路扩张的，要么是超大特大城市之间，要么是具有战略地位的国家要地。这也是未来5 - 10年大基建的发展趋势。
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