机场“涨价潮”：或成压垮航司的最后稻草

航司的经营状况愈发艰难。

近日，韩国仁川国际机场打算提高已冻结20多年的机场设施使用费，还酝酿上调包含在机票价格中的机场使用费。这意味着，未来无论是航空公司还是普通旅客，经过仁川机场的成本很可能会增加。

这座看似风光的国际机场，背后却面临着财政紧张的问题。据CADAS发布的数据，2024年仁川机场旅客吞吐量达7121.3万人次，全球排名第13。

据韩国媒体BusinessKorea报道，仁川机场近年扩建了第二航站楼（T2），提升了旅客处理能力。去年，仁川机场运送了7067万名国际旅客，在全球国际旅客吞吐量排名中位列第三，仅次于阿联酋的迪拜机场和英国的希思罗机场，今年旅客数量预计还将创历史新高。

然而，尽管客流逐年增长，仁川机场的收费标准自2002年以来几乎未调整，远低于其他国际一线机场。

对比几大国际机场的收费，差距明显。截至2025年7月，仁川机场的旅客使用费仅1.7万韩元（约88元人民币），而伦敦希思罗机场高达9.3万韩元左右，是仁川的五倍多；新加坡樟宜机场收费约6万韩元，越南胡志明市机场约3万韩元，也比仁川高。飞机着陆费差距同样显著，以一架载270人的波音777 - 300ER为例，同样停放4小时，仁川机场收费约395万韩元（约2万人民币），希思罗机场则高达1673万韩元，几乎是仁川的四倍。

这套长期未调的低收费体系，虽助力仁川巩固了亚洲枢纽地位，但也使机场财务结构变得脆弱。具体而言，仁川机场近60%的收入来自非航空业务，如餐饮、免税店租金等。但如今，这些曾经的“现金奶牛”也在走下坡路。随着消费疲软，新罗免税店和新世界免税店近日要求仁川机场公司降低40%的租金，并表示若条件不满足将终止合同。

与此同时，机场扩建仍在继续。第二航站楼启用后，吞吐能力提升的同时，运营成本也大幅增加。2025年财务预测显示，T2航站楼扩建将使运营费用飙升近四成，利润几乎腰斩，负债率逼近100%；未来的T3航站楼和第五跑道建设，还需持续巨额投入。

仁川机场相关人士表示，当前收费远低于全球主流水平，计划先从针对外国旅客的过境机场使用费入手，逐步提高标准。

对航空公司来说，仁川机场涨价的影响不止是多掏点钱。此前，希思罗、樟宜等国际机场已相继调价。若东京、香港、新加坡等亚洲枢纽跟进，航司将面临整体成本暴涨，且几乎没有谈判空间。

更重要的是，航司回旋余地有限。这些枢纽具有天然的地理位置和航线网络优势，航司很难绕开，只能无奈接受。

航司面临着成本不断上升的压力，地面保障、航油、机场费等成本层层叠加；但下游票价却难以轻易上调，因为旅客对价格高度敏感，稍有波动就可能流失。

为了生存，航司只能采取一些“伤筋动骨”的措施：砍掉负载率低、回报差的国际航线，尤其是中转少的航班；压缩机上餐食和地面服务、精简人力与运营流程。这些举措虽能短期缓解财务压力，但不可避免地会影响服务质量与品牌竞争力。短途旅客会“用脚投票”，更多选择高铁、轮渡等替代交通工具。航线停飞频繁，市场选择减少，陷入恶性循环。

机场需要涨价来维持运转，航司想涨价却受市场限制，旅客对价格又极度敏感。这种三方拉扯，让原本相互依存的航空生态开始失衡。未来几年，如何在成本压力与市场需求之间找到新的平衡，是整个行业必须面对的一场硬仗。

本文来自微信公众号“环球旅讯”，作者：罗銮銮，36氪经授权发布。

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