汽车出口，是星辰海还是刀山火海？
随着国内汽车市场价格战的升级和内卷的加剧，国外市场正成为各大汽车企业的新增长极。
关于汽车出口的消息也集中出现，包括匈牙利落户比亚迪欧洲中心、泰国建厂长安、广汽国际发布“埃塞俄比亚行动”。、零跑、小鹏等新力量品牌出口量迅速上升等好消息。
与此同时，也伴随着俄罗斯在海外最大市场销量的突然下滑，全球贸易保护政策和关税壁垒层出不穷。
中国汽车公司的出海计划能否在日益复杂的情况下顺利推进？
01.国产汽车加速出海
近年来，中国汽车出口表现持续辉煌。在疫情和俄乌战争期间，中国汽车产业链表现出强大的韧性，在全球汽车产能受阻的情况下，不断为全球提供汽车产品。与此同时，随着新能源汽车和智能技术的不断发展，中国的汽车产品越来越受到海外市场的青睐，甚至形成了新的品牌认知，进入了中高端市场。
从2023年开始，中国已经超越日本和德国，稳居世界汽车出口第一大国，创下历史新高。根据最新数据，今年一季度，中国汽车出口销量达到154万辆，同比增长16%。
就地区而言，中南美、中东、欧洲、东南亚、非洲是我国汽车出口的主要“战场”，而且大洋洲、北美、日韩等地还没有成型。
在这些地区中，中南美、中东、东南亚、非洲的表现相当出色。今年一季度，我国上述地区汽车出口销量分别为31.4万辆、29.5万辆、18.2万辆、11.6万辆，同比增长分别为21%。、57%、31%、51%，已成为推动我国汽车出口增长的主要地区。相比之下，由于电瓶车反补贴政策和俄罗斯市场下滑，欧洲地区的整体增长并不明显。
从能源类型来看，燃油车仍占汽车出口的一半。今年第一季度，出口量达到65.5万辆。但由于俄罗斯市场下滑，今年燃油车出口增长停滞，几乎与去年同期持平。
由于中东和西欧市场的强劲需求，新能源汽车出口呈现出强劲势头，今年第一季度，我国新能源汽车出口58万辆，比去年同期增长27%。
其中，插电式混合动力汽车表现出色。今年第一季度出口销量15.1万辆，同比增长159%，贡献了大部分增量。纯电动汽车性能平平。虽然销量高达40.3万辆，但同比只增长了4%。归根结底，除了欧盟的电动汽车反补贴法案，与国外市场充电设施建设的滞后也有关。
就品牌而言，现在国内汽车出口第一梯队是奇瑞、上汽、比亚迪、长城，今年第一季度，出口销售额分别为16万台、14.4万台、10.1万台和8.3万台。其中，比亚迪爆发，同比增长120%，其布局在欧洲、东南亚、南美等地区多年来开始收获成果。
凭借新能源汽车的技术优势，自有品牌再次在海外市场建立了品牌认知。2021年，中国汽车平均出口价格为1.6万美元，然后2024年，在特斯拉出口比例大幅下降的情况下，出口均价仍将持续上升至18,000美元。例如比亚迪宋PLUS等车型(国内售价约10-20万元)，在欧洲售价高达35-40万元，但仍受到消费者的追捧。
仍然面临许多堡垒。
尽管我国汽车出口总体仍处于高速增长阶段，但部分地区的剧烈变化也值得关注。今年一季度，中国对俄罗斯的出口只有9.9万辆，比去年同期下降了44%，几乎减半。
自2022年欧美国家集体对俄罗斯实施制裁以来，俄罗斯对中国汽车产品的依赖已经达到了前所未有的高度。2023年，中国对俄罗斯汽车的出口量飙升457%至90.9万辆，2024年持续增长至115.8万辆。
但是，随着俄罗斯政府对各种税收的大幅提高，中国汽车开始面临对俄罗斯出口的诸多障碍。
此前，一些自有品牌将从哈萨克斯坦等中亚中国转移到俄罗斯，以避免俄罗斯的高额税费。然而，从2024年4月开始，俄罗斯开始要求以这种方式入境的进口汽车缴纳税费差额。
在2024年10月，俄罗斯再次提高了进口汽车的报废税，增加了70%到85%，而且从2025年到2030年，税率将逐步上升10%-20%。税费上涨后，排量低于2L的车辆，报废税约为7000美元，而排量超过2L的车辆，税费高达2万美元。对大多数汽车公司而言，现在俄罗斯的报废税高于欧盟的反补贴税，而且将来还会更高。
今年一季度，俄罗斯出口燃油车占中国出口总量的75%以上，俄罗斯是中国最大的汽车出口市场之一。报废税等税费的上涨无疑对中国的汽车出口产生了很大的影响。
此外，随着国际地理格局的变化，中国汽车将在俄罗斯市场面临更多的竞争对手。2024年11月，日本解除了俄罗斯排量低于1.9L的混合二手车出口限制。由于日本汽车在俄罗斯享有良好的声誉，在这一限制被解除后，日本汽车在俄罗斯的市场份额迅速上升。
除俄罗斯外，世界各地还有各种各样的汽车贸易保护政策：
·自2024年10月以来，欧盟开始对华电动汽车实施“反补贴关税”政策。该政策实施后，中国电动汽车在欧盟销售将征收27%-45%的关税。今年4月，欧盟与中国达成协议，用“最低售价承诺”取代原关税。根据新协议，从中国汽车公司出口到欧盟的电动汽车应遵守动态管理的最低售价，范围约为3.5万至4万欧元。
自2024年1月起，巴西逐步恢复对新能源汽车的进口税，纯电动汽车的税率从2024年初的10%逐步提高到2026年7月的35%，而混合动力汽车则从12%提高到30%。
目前，越南对中国进口汽车征收了超过70%的关税，相比之下，它对东盟成员国制造的汽车(满足40%的国产化)实行u200c0关税u200c，而对欧美进口汽车征收的关税仅为u200c45%-70%，导致中国汽车在越南市场的价格竞争力不足。
乘联会秘书长崔东树基于上述严峻形势预测，2025年中国汽车出口增速将放缓至10%。
另一种出海方式是03.
当世界各地对中国汽车建立高关税壁垒时，直接将汽车产业链移植到海外并不是一个解决方案。事实上，虽然中国汽车出口量去年位居世界第一，但如果算上海外制造，日本仍然是世界第一。
但当下，同时，中国汽车也面临着从“产品出口”到“产业出海”的过程，这一过程可能会深刻改变世界汽车产业的格局。
就像外资汽车品牌进入中国市场的“技术换市场”一样，现在我们的汽车公司也可以通过海外复制同样的方式，将中国汽车工业铺设到世界各地。
基于中国家电等行业出海的经验教训，中国车辆的出海方式越来越成熟。从KD组装到本土化生产，再到跨国M&A和合资企业，中国汽车公司正在深度融入国外市场。目前，许多中国汽车公司，包括奇瑞、比亚迪、长安和长城，已经在国外建立了生产基地。而且从最近的进展来看，中国汽车公司在国外已不再满足于只参与生产环节。
5月15日，比亚迪正式宣布其欧洲总部落户匈牙利布达佩斯，该总部承担销售和售后、车辆认证和检测、车辆本土化设计和功能开发等功能。，并将与当地供应商和企业联动开发适应欧洲本土辅助驾驶技术和下一代电气化技术，这是比亚迪欧洲战略的重要布局。
同日，长安汽车首家海外新能源汽车工厂——泰国罗勇工厂正式投产。未来，长安、深蓝、阿维塔三大品牌将在罗勇工厂投产，长安还将在推动泰国当地产业链供应链发展、打造智能服务平台、加快新技术迭代应用的同时，在当地建立泰国零部件仓库。
另外，今天的中国汽车公司也开始走上“反向合资”的道路。例如，奇瑞集团去年与西班牙汽车公司Ebro-EV Motors成立了一家合资企业，该公司生产基于奇瑞技术平台的车型；世界第四大汽车公司Stellantis也与零跑公司建立了合资企业，其业务已经扩展到欧洲、亚太、中东、非洲、南美等地区。
国内汽车供应商不仅积极拓展系统化产业出海，而且不愿落后。比如比亚迪、长城等汽车公司在巴西建厂时，宁德时代也在巴西布局了电池厂，计划在2026年实现60%零部件的本土化生产。此外，宁德时代最近还在布局匈牙利等地区的工厂建设。
尽管各国都在保证自己的汽车产业“肥水不流外人田”，但是对世界上大多数国家来说，建立自己的汽车产业链并不容易。
作为一名工业巨头，生产汽车需要成熟完善的供应链体系、大量的高素质技术人才、合理的生产成本和巨大的本土市场。这个系统工程不是一蹴而就的。例如，虽然美国高喊“制造业回归”，但实现起来非常困难。
结语：
尽管目前我国汽车出口方式很好，但未来仍面临许多挑战。
首先，今天的国际形势是不可预测的。从政策和安全的角度来看，存在许多风险:美国的后续关税政策、俄罗斯和乌克兰战争的趋势以及中东的安全将对全球贸易产生重大影响。因此，汽车公司需要仔细考虑出海投资，掌握时间点尤为重要。
其次，新能源汽车能否在海外大规模普及还不得而知，涉及新能源基础设施、产业转型过程中各方利益冲突等问题。如果新能源汽车出口不能持续增长，中国燃油汽车能否在海外市场保持竞争力？
对于以全球为目标的汽车公司来说，无论外部环境如何变化，培养内部实力仍然是最重要的。在不断完善产品和技术的同时，不同地区的市场调研、产品的本土化改造、地方政策的快速适应能力也不容忽视。
然而，就像中国汽车工业从贫穷到弯道超车的历程一样，虽然汽车的出海道路很长，但我相信总有一天它会到达浩瀚的星星。
本文来自微信微信官方账号 “DoNews”（ID：ilovedonews），作者：赵哲峰，36氪经授权发布。
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