汽车公司进入人形机器人，只是表面热闹？

05-23 11:21

今年4月底的北京车展上，人形机器人“站”在车的一边，取代了火辣的车模，成为车企展示未来技术的标志。

小鹏车的人形机器人Iron在展台上稳步前行，挥手致意，一套流畅的动作成功吸粉；一汽和深蓝采用宇树科技的G1。、H1机器人进行舞蹈表演，为展位增添现代感；智源A2机器人出现在北汽、长安等多个展位上，成为“销售顾问”，发挥招待引导作用。

从车展可以看出，汽车公司对人形机器人赛道的布局越来越密集。据有界UnKnown不完全统计，世界上有19家知名汽车公司参与了这条跑道。仔细检查会发现，这家汽车公司制造的“人”热可以分为两波:第一波是马斯克点火，第二波是AI添加的柴火。

第一时间集中在2021年和2022年，现代集团正式收购波士顿动力，特斯拉自主研发的天柱人形机器人，而当时中国还处于PPT阶段的小米只有一辆车，正在自主研发人形机器人。

在这个阶段，大多数其他传统车厂还在看戏。

直到2024年底，形势发生了变化。ChatGPT带火生成AI，机器人被赋予了智能想象，汽车制造“人”迎来了第二波浪潮。，在这一轮中，传统汽车公司的主机制造商也变得更加积极。他们通过自主研发、生态合作、投资股份等方式，相继释放了对人形机器人赛道的兴趣:比亚迪通过自主研发推动自身和控制系统，奇瑞汽车与AiMOGA团队合作研发墨甲机器人；东风汽车、吉利汽车、BAIC集团、一汽集团与优秀必选合作；SAIC投资智元机器人A3轮融资。

为什么汽车公司都在盯上人形机器人？汽车制造的“人”能力强吗？

汽车制造“人”的三个派系

汽车公司涉足人形机器人的原因多种多样，一般可分为三个派系：出于战略层面考虑的“战略学校”，出于现实压力的“现实学校”，有的干脆是“技术叙事”的重新包装，属于“故事学校”。

在战略层面上，小米是典型的代表。2021年，马斯克在小米四足机器狗“铁蛋”发布后10天左右正式发布了自主研发的人形机器人擎天柱，激发了雷军的竞争力。雷军将小米机器人实验室分成两个业务，一个继续研发铁蛋机器狗的迭代，另一个致力于与擎天柱竞争，制造人形机器人。

在马斯克正式展示擎天柱原型机的前一个月，小米在2022年8月将CyberOne推向前台。CyberOne身高177cm，重52kg，全身自由度21。那时候，造车还停留在PPT阶段的小米，也成了目前国内最早开发人形机器人的车厂。而且这似乎也成了小米人形机器人的巅峰时刻，它与特斯拉一起被写入机器人历史，共同开辟了一个“机器人时代”。

回首这段历史，小米作为机器人既有与特斯拉竞争的心理，本质上也遵循小米一贯的生态思维，CyberOne被定位为家庭场景的智能助手，为老人和儿童提供护理和陪伴服务，这也符合小米通过创造“人”来接近C端用户的想法。

而且小米模仿的对象特斯拉，造人机器人的目的更加现实——用机器人代替重复性劳动，从而减轻人力和成本的压力。2023年3月1日，当年特斯拉的AI 在Day上展示了Optimus的最新演示。两个机器人组装了另一个机器人的手臂。马斯克还强调，人类机器人的应用潜力大于汽车。

德国汽车公司的高管也和马斯克有同样的想法。美国Apptronik于2024年3月推出的Appollo机器人进入奔驰在柏林和匈牙利工厂“工作”，主要从事零部件运输或质量检验。

Joerg-奔驰生产负责人 Burzer表示，希望能够在劳动力短缺的行业中找到机器人的应用场景，“先用于重复任务，再用于危险任务。”

在2024年8月，奔驰的竞争者宝马也做了类似的提效尝试，Figure 根据宝马集团的公告，Figure机器人在工厂的任务是将钣金零件插入特定装置，02进入宝马美国斯帕坦堡工厂“实习”。

与“战略派”和“现实派”相比，目前很多聚集“人”的传统车企都属于“故事派”，他们都属于“故事派”。倾向于讲故事，如东风、吉利、北汽等，主要通过投资或生态合作来展示肌肉，表现出对人形机器人的密切关注。

但是汽车公司布局人形机器人，不仅仅是因为汽车公司“想做”，更是因为汽车公司觉得自己“能做”。

聚集在一起创造“人”的自信和挣扎

现在，投入到具体智能赛道的玩家角色非常多样化，主要角色分类如下：

创新型企业，比如Figure、宇树科技，智元机器人；

大学和科研机构，比如日本早稻田大学，世界上第一所全尺寸人形机器人WABOT，支持美国NASAAApptronik机器人，中国智能公司星动时代创始人，清华大学交叉信息研究院教授陈建宇等。

除了这些，主要是大型企业开发的人形机器人子业务，比如腾讯的Robotics x实验室R&D机器人，手机制造商vivo也宣布成立机器人Lab实验室进入这条跑道。严格来说，汽车公司也属于这种类型。

在这些角色中，汽车公司占据了制造“人”的供应链优势和场景合理性，这也使他们对自主研发的人形机器人有信心。

如果人形机器人被视为一项业务，影响成功率的核心指标有两个:一是降低制造成本，提高生产效率；第二，有订单和收入。

而且现在这两个环节就像是压着人形机器人赛道的两座大山，对于任何一个入局造“人”的角色来说都是一项艰巨的任务。

就成本效率而言，人形机器人供应链一直是行业难题，著名机器人企业Figure创始人Brettt Adock也被人形机器人供应链难倒。Brett Adock曾经在X上发帖感叹人形机器人供应链不成熟带来的困境。

Brett表示，人形机器人涉及各种零件，必须在全球范围内寻找和购买合适的零件。这不仅需要企业衡量质量和供应稳定性，还需要投入大量精力进行供应商选择、合作关系维护和持续评估管理，以确保整个供应链的高效性和可控性。

这意味着团队需要独立完成整个机器人的全链路设计，包括执行机构、电子系统、机械结构、关节模块、操作系统、控制算法、底部固件和人工智能模块等核心部件。

然而，在处理人形机器人供应链的效率方面，汽车公司更加自信。“他们认为自己有天然的供应链优势”，一位业内人士对此表示信心。「UnKnown有界」说道。

与许多从零开始的团队相比，汽车公司已经有了完善的供应链体系。多年来，他们一直与核心零部件供应商合作，如电机和电子控制。“熟人做事效率和稳定性更高”，汽车公司制造汽车的一套技术、质量控制和成本控制可以转移，可以节省大量的试错时间和金钱。

就商业订单而言，现在整个人形机器人跑道都不能量产，“这也是一些汽车公司对造人机器人犹豫不决的地方”，业内人士表示。

然而，与人形机器人行业的其他角色相比，汽车公司具有自然的情景优势。他们有一个车间工厂，可以为机器人提供数据学习。“他们可以自己消化一些机器人”。

所以，无论从成本还是商业化情况来看，汽车企业创造“人”都具有天然的优势。

然而，“优势”并不意味着“达到预期”。虽然造车和造“人”在上游产业链上有相似之处，但生产人形机器人的关键难点在于多模态感知和实时管理能力。

2024年底，理想汽车创始人李想也表示，理想汽车将在未来100%成为人形机器人，但现在不是了。他的问题是“如果我们连L4级自动驾驶的车都解决不了，怎么处理比较复杂？””他认为，汽车本质上是最简单的机器人，它运行在标准化的道路上，环境规则清晰，参与者也受过统一训练。即使是这种“低复杂性”的场景也很难完全实现智能化，其它面对开放环境的人形机器人也更难着陆。

Figure和宝马之间的合作争议从侧面印证了李想的焦虑。今年2月，Brett夸口说，宝马厂商已经实施了一组Figure机器人的“端到端操作”，但据宝马介绍，截至3月，南卡罗来纳州工厂仅在非生产时间试运行Figure机器人，主要用于车身车间训练部件的拾取和放置。

所以，汽车制造“人”，本质上的卡点在于人形机器人的泛化能力有限，而这也是整个行业都没有突破的地区。