小米华为碰撞事故：AEB并非全能的“救命神器”

继小米之后，华为也发生了一起事故。

四月十三日下午，一辆问界M7 辽宁沈阳工业展览馆Pro发生碰撞事故，造成一名人员受伤。

对此，问界回应称，经初步调查，事故发生在车展展开前夕，车辆未展开，导致车辆误启动。由于主驾驶员没有系好安全带，方向盘大角度干扰，不符合AEB触发条件。。

关于事故的问界回应

但是在此之前，无论是华为终端BG董事长余承东，还是华为汽车BU CEO靳玉志多次渲染AEB(自动紧急制动)的实力，但并未介绍其缺陷。

现实是，无论是哪家公司，被宣传为“救命神器”的AEB系统都不是万能的。它就像一个车辆的安全气囊，但它永远不能取代保险带。

当自动驾驶的浪潮不断向前滚动时，我们也应该注意不要过多地神化单一技术。毕竟，最可靠的“主动安全系统”永远是驾驶座上提高警惕的人脑。

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AEB有很多盲点

智力驾驶，一直是华为引以为豪的一点。

去年四月，华为在北京车展前夕发布了ADS 3.0提到，实现主动安全更进一步。在AEB刹车距离不足的情况下，系统紧急转为避障。没有人需要先触发方向盘。侧面的主动安全也支持更多的场景，比如支持斜穿、横穿的车辆、自行车、电瓶车；支持更灵活的避让空间。

余承东称 加强问界M9大五座车型AEB能力

同年9月，在问界M9五座车型上市发布会上，余承东表示，前向AEB的能力得到了加强，可以支持斜穿梭者和两轮车的预测，其最大有效范围为4-150公里/公里。h。随着智能驾驶和人类驾驶的协同作用，刹车时速可以提高到120公里/公里h，但是，在静止行人场景中，人驾的刹车速度可达110公里/公里。h。

但是他们没有说的是，在鸿蒙系统智行的车辆功能设计中，没有安全带是不会触发AEB的。因为如果紧急强制动，驾驶员和乘客可能会从椅子上扔出去。此外，AEB不会因为大转弯时轮胎抓地力降低而触发。如果紧急强制动，车辆可能会有翻车的风险。

当然，这也是大多数汽车公司的选择。

可以在半个月前的3月29日深夜，小米汽车也经历了类似的AEB争议。

当时事故中，很多人质疑“为什么车辆离锥桶那么近，AEB功能却没有发挥作用”？

小米汽车以问答的方式回应了这个问题。

小米汽车回应 是否触发了AEB

在这次事件中，NOA提醒“注意障碍”后，它已经开始减速。大约一秒钟后，司机接手，NOA功能退出。

专业版的小米SU7具有前向防碰撞功能，包括碰撞预警（FCW） 和紧急停车 （AEB） 两个子功能的目标是车辆、行人和二轮车，其中AEB功能的工作速度在8-135公里/小时之间。这个功能类似于行业配备的AEB功能，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。

通过对小米汽车的回复，可以确定事故车辆的AEB功能没有得到触发。

它还首次明确表示，AEB功能对锥桶、水马、石头、动物等障碍物没有反应。

但在过去，小米创始人雷军在SU7发布会上介绍了AEB，自动紧急刹车功能成功识别了前方车道静止的故障车，并在135公里/小时的白天高速和120公里/小时的夜间高速下及时刹车。

很明显，汽车公司在宣传AEB作为“安全”的一面时，往往会避免其技术瓶颈。

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在一定程度上支持安全驾驶。

谈论瓶颈之前，首先要谈谈AEB到底是什么，是否有用？

AEB,Autonomous全称 Emergency Braking，自动紧急制动。

先进的驾驶辅助系统（ADAS）AEB是一种非常重要的技术，它带来了许多主动安全技术。

它由感知、决策和执行层组成，是一种辅助驾驶算法。它的基本原理是通过毫米波雷达、摄像头、激光雷达等传感器感知车辆周围的信息，并将收集到的信息传输到控制模块。控制模块根据信息和车辆状态判断车辆的危险情况。。

AEB技术逻辑。资料来源：齐伟《AEB自动紧急制动系统简要分析》

当推断车辆有撞击风险时，系统会警告和提醒司机；如果司机没有及时做出避撞动作，AEB系统会主动介入刹车系统减速或停止自行车。

早在2002年和2003年，奔驰、本田、丰田等汽车公司就开始尝试AEB功能。目前，AEB已经成为ADAS功能系统中最基本、最核心的功能之一，被消费者视为主动安全的防线。

AEB还包括撞击迫近刹车系统（CIB）以及动态制动支持系统（DBS）两个子系统。其中，CIB系统会在追尾和司机没有采取任何行动的情况下紧急停车；DBS会主动增加制动力，避免碰撞，直到司机没有施加足够的制动力。

其重要参数是冲击时间（TTC），也就是说，驾驶车辆计算出与前方物体发生碰撞所需的时间，并将其定义为自车与阻碍物之间的距离除以相对运动。在TTC充足时，AEB系统采用制动措施，是AEB系统避撞的核心逻辑，以确定适当的介入时间。

AEB启动时，主要遵循两个原则:一是不能影响用户体验，即司机有时间反应时不能提前启动；二是保证制动效率，即制动时间应先于制动系统停止的最晚制动时间，从而达到避撞的目的。

从理论上讲，AEB能有效地减少安全事故的发生。

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）数据显示，90%以上的严重撞车事故主要是由于驾驶员自身的失误造成的。

Euro NCAP感觉 AEB可以提高车辆的安全性

但是基于Euro NCAP(欧洲新车安全评估协会)的研究资料，安装AEB的车辆可将追尾事故降低38%，致命撞车事故降低20-25%，伤害降低25-30%。

也就是说，AEB功能对于安全驾驶起着一定的作用，并且随着功能的完整性而变得更加重要。

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AEB有四个“致命缺陷”

但是AEB显然并非万能的，并非在所有的前提下都能发挥作用，甚至会引起一些新的问题。

第一，情况有限，横穿车辆、异形车辆(如工程车辆)的准确率急剧下降。

在最初简单的AEB方案中，车辆和行人是系统校准的主要障碍物，无法识别儿童、宠物、冰淇淋筒和一些异形检查对象。然而，随着传感器产品的完善和传感器硬件的叠加，感知的缺点逐渐被填补。然而，CornerCase仍然存在于感知场景校准的丰富性和算法训练中。

这就导致了AEB系统识别穿越车辆和异形车辆的局限性。同时，面对极端天气、光线条件、低速高速场景、静态目标识别等问题。

第二，误触发风险，隧道阴影可能导致幽灵刹车。。

AEB系统误触发的根本原因在于其技术限制和算法缺陷。AEB系统依靠传感器(如摄像头、雷达)来感知前方环境，但在光源变化、极端天气或复杂路况下，传感器的准确性会大大降低。同时，多传感器集成算法也存在不足。不同传感器的数据同步和集成算法可能会出现偏差，导致系统错误判断前方存在障碍物。

其危险在于后车追尾风险的增加(特别是高速路段)、乘客颈部可能因突然刹车而受伤，导致驾驶员对辅助驾驶系统的信任危机等。

由于AEB误触发问题，特斯拉多次召回车辆。

第三，AEB制动链接存在“延迟”。

AEB系统经历了五个不可压缩的关键阶段，从目标出现到完全制动，每个阶段都会吞噬宝贵的时间。晴天至少需要0.3-0.5秒，雨天可能会延长到0.8秒。司机需要密切关注。尽管这种延迟时间在正常情况下是可以接受的，但是在雨天等恶劣环境下，其延长响应时间可能会降低系统的可靠性。

第四，责任困境，系统介入可能导致二次事故，如何划分责任等问题。

2022年，一辆搭载博世第三代AEB系统的车在德国高速公路上行驶。系统误将前面卡车掉落的纸箱识别为障碍物，突然紧急停车。后面的卡车因为跟车太近而追尾，导致三辆车连环碰撞，两人轻伤。

这引起了责任纠纷。车主起诉AEB系统“过度反应”，后车司机声称“前车无故突然刹车”应承担全部责任。博世以“符合ISO” “抗辩22179标准”。

最后，法院判决车企承担30%的责任，AEB算法没有充分评估误制动的风险；后车负责70%，没有保持安全距离(德国法定最低2秒车距)；博世免责，系统符合“合理预期”标准。

虽然德国制定的《自动化和网络连接车辆交通伦理标准》明确指出，自动驾驶系统应将人类安全放在第一位，并根据个人特点禁止选择性牺牲。然而，在实践中，如何平衡技术的局限性和伦理原则仍然是一个亟待解决的问题。

总的来说，AEB绝对不是“全能安全符”，它的物理传感器有着不可逾越的检测极限。在可预见的未来，驾驶员对特殊场景的主动预测仍然是不可替代的安全防线。

作为一家汽车公司，取长补短的宣传也是一种不负责任的表现。作为一名司机，请记住，当你在路上看到极端的天气、环境或黄色的工程车辆时，默认AEB是不会拥有的，这也是智能时代的生存智慧。

本文来自微信微信官方账号“赛博汽车”（ID：Cyber-car），作者：章波澜，编辑：邱邈俊，36氪经授权发布。

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