或者买华为升腾芯片的小鹏，汽车圈后半段要拼「朋友圈」了？

汽车业之所以精彩，是因为它不时地给我们带来一些戏剧性的发展。

去年，小鹏还与华为争论AEB，今年有合作消息。近日，据报道，小鹏计划购买华为升腾芯片，加码数据中心算率基础设施，为智驾端到端范式R&D储备“弹药库”。

智力驾驶领域的老板与老二合作，这在整个商业领域是罕见的。如果在其他行业，老板和二胎要么互相防备，要么互相抹黑。比如在手机行业，三星在新机宣传片里嘲讽苹果已经不是一两次了。即使在国家层面，这场关税战的本质也是世界第一和第二大国之间的博弈。

不能说没有合作共赢的戏码，只能说很少见。然而，在产业链非常复杂的汽车行业，“竞争并存”可能是一种新的趋势。小鹏与华为的合作释放了一个信号:未来汽车行业的战场是“朋友圈”之战。

智能化驾驶“双雄”合作，由“互卷”变为“互融”

小鹏和华为的这次合作看似突然，实则早有端倪。

回顾2024年，当小鹏被问及“如何保持对华为自动驾驶的领先优势”时，他承认“每个人都有自己的长板，每个人都有自己的优势”，并指出小鹏的专注策略——将技术研发限制在自己的生态模式中，形成战斗力。

何小鹏的声明已经暗示了对行业格局的清醒认识：智能驾驶的竞争早就超越了单一算法或硬件的竞争，演变成了数据、计算率和生态的全维度竞争。。

然而，2024年华为在R&D的投资高达1700亿元，以及盛腾芯片在国内替代浪潮中的算率优势，恰恰为小鹏突破算率瓶颈提供了最优解。

2025年2月12日，小鹏汽车董事长何小鹏与华为创始人任正非的闭门会谈照片在社交媒体上占据了主导地位。这次低调的会议迅速引起了行业的振动。短短几个小时后，小鹏汽车副总裁“托马斯电动列车”微博宣言“坚持做臭技术，向华为学习”，为这次合作奠定了基础。

过去，汽车公司与智能驾驶解决方案提供商和Tier1制造商是甲乙双方之间的自然关系。此前，一些智能驾驶解决方案提供商直言不讳地表示：“主机制造商与解决方案提供商之间的关系非常敏感，并相互防范。即使合作，也只打开非常有限的数据。”然而，在过去的两年里，这种关系发生了根本性的变化。智能驾驶解决方案提供商和Tier1制造商已经走上了舞台，这与汽车公司的命运有着深刻的联系。

诚然，更深层次的合作动力，还是来自于市场竞争的白热化。

事实上，在2024年，小鹏NGP和华为ADS在高速领航、城市NOA等场景中进行了肉搏战，双方甚至因为AEB技术路线而公开争论。然而，当特斯拉FSD 当V12以端到端架构实现技术代差，英伟达Thor芯片计算率突破2000TOPS时，中国玩家意识到：通过生态协同构建环城河，而不是在股市中卷入。

今年3月，何小鹏明确表示，“今年，小鹏车辆的计算率投资小了几十亿，小鹏更愿意节省成本，以满足用户10年周期的用车需求。”华为盛腾芯片具有高性能计算能力和产业化优势，可以缩短算法迭代周期30%以上，这是应对全球技术竞赛的关键筹码。

强强联合将催生国内首个L4级智能驾驶解决方案。

双方技术能力形成的“化学变化”是合作的核心价值。

小鹏在智能驾驶领域积累了超过2000万公里的真实路测数据，需要大量的算率进行深度学习和训练；华为升腾芯片结合升思MindSpore框架的软硬协同优化，每秒256万亿次的FP16计算能力，可以提高模型训练效率40%。

这种“数据-计算率”的组合可以直接为小鹏的端到端结构转型服务，通过将感知、决策和控制模块整合成统一的神经网络，实现自动驾驶系统的自我进化。

例如，华为升腾910B芯片支持的混合精度计算可以在不损失精度的情况下降低30%的能耗，这意味着依靠数据中心不断训练的汽车公司每年增加数亿元的运营成本。

另外，生态协同的维度也比较长远。

对于华为来说，小鹏的加入为其AI计算生态开辟了一个关键的着陆场景。目前，盛腾芯片主要服务于政务、金融等领域的模型部署，对智能驾驶领域的部署较少，对智能驾驶场景的实时性和安全性要求较高。此次通过小鹏的量产验证，华为可以提高芯片车的规级适应能力，为后续拓展蔚来、理想等客户积累经验。

但最有意思的是生态游戏。近两年华为悄悄建立了“盛腾朋友圈”，不仅有天融信做网络安全，还有从事云计算的合作伙伴。小鹏这次入市，相当于直接拿到了2万。 企业的技术共享优惠券。比如华为刚刚推出的模型压缩技术，可以让智能驾驶系统“减肥”30%，但性能不会下降——如果将这项技术放入XNGP系统，估计汽车启动速度可以快速飞行。

当前，这一协同作用已经出现在具体的技术路线上。

“芯片”华为升腾 框架 应用“全栈能力，可与小鹏XNGP智能驾驶系统紧密结合:在感知层，升腾的图像处理模块可以加速多传感器的融合；在管理层，MindSpore的自动并行技术可以提高复杂场景下的推理率；在安全层面，华为容器安全和API网关技术为小鹏的数据中心提供内部保护。

这一“软硬一体”的整合，可能会催生第一个完全基于国产芯片的L4级智能驾驶解决方案。

竞争共生，车圈的新战场就是“朋友圈”对战

除小鹏和华为外，目前车圈的主旋律也是“互利共赢”。

就连人民日报也在上个月发表了一篇文章：“汽车产业下半场”将打“团体赛”。过去，“汽车公司自主研发芯片、算法闭环”的荒岛模式正在被“专业化分工” 替代生态协同。

举个接地气的例子:就像我们玩王者荣耀一样，小鹏原本玩的是发展路径的射手，华为是刷野。现在对面的特斯拉带着双buff来对抗野外。这两个人干脆临时组队。你帮我守蓝buff，我帮你抓人。先说大龙。

甚至特斯拉也在2025年开放了FSD授权，1月29日，马斯克在社交平台上表示，特斯拉将支持其他制造商的FSD授权许可。试图向其他汽车公司伸出合作共赢的橄榄叶。

这也是中国市场的独特之处。政府鼓励用国产技术代替进口商品(比如企业需要优先购买国产芯片)，消费者和公司也需要更先进的产品升级(比如手机性能更好，汽车更智能)。这两个因素同时发挥作用，就像两股力量叠加在一起，导致科技公司迅速分成几个“团队”：华为系、英伟达系、地平线系等。

在接入升腾生态系(华为系)的同时，小鹏依然保持着自主研发芯片(如图灵3.0)和飞行汽车的前沿布局。 “开放”的平衡将成为科技汽车公司的标准。未来的竞争将不再是单个企业的技术参数竞争，而是生态联盟在信息共享、标准制定、场景落地等维度的系统竞争。

就像智能手机时代的Android和iOS之争一样，智能驾驶的最终结果可能由为数不多的生态联盟主导。

与其说这是车企在“选边站”？不如说大家都在玩“技术叠加乐”——不仅要保证自己独特的技能，还要靠努力弥补自己的不足。当然，这是汽车行业的老生常谈，但今年的行动很多。

对于小鹏来说，选择华为还有一个好处。它计划在2025年进入60个国家的海上战略，需要依靠华为的全球产业链和本地化服务能力。特别是在地缘政治风险加剧的背景下，升腾芯片的产业化特性成为关键的加分项。

所以，小鹏与华为升腾芯片合作，表面上看是算率资源交易，实际上是智能驾驶产业价值链的重构。

那时何小鹏说“向华为学习”的时候，他看到的不仅仅是升腾芯片的算率参数，还有华为的“技术” 生态的两翼融为一体；任正非的开放态度反映了华为从“颠覆者”到“赋权者”的战略转变。这种合作的价值可能会在几年后催生第一个完全国产化的自动驾驶大脑，也可能成为全球智能驾驶生态联盟的样本。

唯一可以肯定的是，当行业从“单点突破”走向“系统战争”时，开放与合作不再是选择题，而是生存的必然答案。

文章来自“电车通”，36氪经授权发布。

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