关闭工厂，裁员，另一个汽车巨头没有抵抗。

作者：信瀚

裁员7500人，关厂甩包袱，投资80一亿欧元的“豪赌”电瓶车。

如果华为鸿蒙攻入BBA腹地，比亚迪造车21年，年销量首次飙升400万台，奥迪的裁员刀，砍向德国人的“饭碗”。为生存，他们不得不做出一个艰难的决定：裁员7500人。

据悉，此次主要针对行政、R&D、管理等“间接部门”，生产线员工暂时不受影响。预期每年可以节约超级10亿欧元成本。

这次飓风的裁员，不仅是奥迪的困境，也是欧洲汽车工业的集体困境。据报道，大众、保时捷、奔驰等德系车企累计裁员超过7同时收缩了万人、博世等零部件巨头。

与中国阵营相比，小米SU7 Ultra以52.99一万元的价格震撼了奢华市场的腹地，而比亚迪则是“兆瓦闪充”该技术实现了5分钟续航400公里的充电，把电瓶车带入“油电同速”时代。

这一刻，BBA依靠内燃机专利“躺赚”百年的时代，或许真的应该结束了。

01

不仅要输血燃油车，还要供养电瓶车。

裁员7500人类，听起来冷酷无情，但是奥迪有自己的困难。

这场非生产单位的裁员涉及行政、研发等。，本质上是奥迪在电气化转型遇阻，燃油车市场萎缩，成本结构失控三重压力。艰苦的自救。

根据奥迪公布的最新财务报告，2024年营收同比下降7.6%，营业利润暴跌37.8%至39.03亿欧元，销售额更是全面崩溃，同比下降11.8%，交付167.12万台。

在中国市场，蔚来、问界无情地蚕食了奥迪的份额，双位数连续两年下降。惨淡的表现，直接触发了裁员决策。为了维持企业的经营，管理层必须每年节省10亿欧元。

更深层次的困境在于奥迪Q8 e-tron电瓶车2024年仅卖出4.9万台，不如预期的三分之一，直接导致布鲁塞尔工厂停工，3000著名工人失业。

与此同时，对燃油汽车的需求也很弱，奥迪原定20332030年停止销售燃油汽车的计划被迫推迟年后，升级电子架构需要多投资80亿欧元。

也就是说，烧钱的情况，将来很长一段时间都会持续下去。奥迪最终陷入了“既要输血燃油车，又要供养电瓶车”的困境，巨大的经济压力，甚至战略失焦。

在德国，高昂的劳动力成本和低效的供应链，更是压垮奥迪的最后一根稻草。

中国工人每小时工资28欧元的雇佣成本是5.6倍，甚至比中国高38%。在电气化时代，成本劣势被无限放大，直接导致奥迪每卖一辆Q4。 e-与比亚迪汉LL相比，tron电瓶车损失1500欧元。 在德国市场，EV可以净赚2800欧元。

奥迪的盈利能力被严重削弱，只能通过裁员来降低成本，试图在绝境中获得一线生机。

更致命的是，为了应对欧盟的碳排放政策，奥迪管理层不得不同时保持燃油车生产线和电瓶车研发。2024年，电瓶车R&D投资占总成本的23%，但市场回报率只有可怜的4.5%，投入产出率严重倒挂。80一亿欧元的电气化投资，现在看起来更像是一个无底洞。

在雷军宣布小米SU7每年交付20万台时，这一数字已经直接打压了奥迪2024年全球电动汽车销量的4倍。这场看似不平等的较量，实际上是两个时代生产关系的终极对决。

奥迪高德诺CEO提出的“更快、更灵活”，似乎是一种积极的应对困难的策略，但背后却隐藏着无奈和挣扎。

这个口号的真实潜台词，也许正是“欧洲汽车行业，已经跑不过时代”。

02

裁员飓风席卷整个供应链

从整个汽车制造商到整个供应链系统，欧洲汽车行业的裁员飓风已经蔓延到了整个供应链系统。

奥迪的裁员，引发的不仅仅是企业内部的震动，更是整个欧洲汽车产业链的强烈连锁反应。

大众集团更是大刀阔斧。2月份，德国埃姆登和西班牙潘普洛纳的两家燃油车厂直接宣布关闭，裁员人数高达1.8万人。其捷克子公司斯柯达也“看热闹”，计划将R&D预算降低30%。

看看2024年大众集团年度财务数据，营业利润同比下降15.4%，税后利润更是暴跌30.6%，简直不忍直视。

豪华品牌保时捷也未能明哲保身。2024年财务报告披露后，3900人的裁员计划立即启动。随着净利润急剧下降30.3%，营业利润率从18%下降到14.1%，而中国区销量在过去的十年里首次跌破6万台，这无疑是压垮它的关键稻草。

梅赛德斯-奔驰计划在2027年之前减少1000多个职位，中国区金融和销售部率先裁员15%。Stellantis 在意大利都灵工厂，集团也没有闲着。“自愿离职计划”，涉及3500名员工，波兰格利维策电池厂的生产时间也将被推迟。

整个汽车企业的收缩，也迅速传递到供应链。博世解雇了8250个汽车岗位，2024年汽车业务息税前利润缩水58%，燃油喷射系统工厂关闭，导致4400人下岗，自动驾驶研发项目也被迫推迟。

法国坐椅巨头佛瑞亚因客户订单下降，2024年净亏损扩大至9亿欧元，仅在匈牙利和罗马尼亚工厂。裁撤4000个岗位。关闭8家工厂，采埃孚裁员1.4万人，这类工厂的平均产能利用率已经下降了60%，2024年燃油车传动装置的订单量同比下降了37%。

一月份，德国大陆集团宣布裁减全球7%一半的汽车业务员工集中在欧洲，但在此背景下，2024年销售额下降4.1%，R&D投资占比上升至12.1%，呈现出转型期资源配置失调的困境。

裁员刀落下时，没有一片雪花无辜。现在欧洲汽车公司陷入了困境“双线作战”的绝境：在满足消费者对燃油车“执着”的同时，要应对严格的碳排放法规，；在投入巨资研发电瓶车的同时，也要对付中国汽车公司的“价格战”。这样的困境使他们在转型的道路上举步维艰。

这一系列动作完全凸显了欧洲汽车产业链的整体压力。电气化转型需要大量的R&D投资，但传统燃油车的利润却在下降，资金链紧张得像一根随时会断裂的弦。

裁员，成了他们减轻财务压力的无奈选择，也是最后的“救命稻草”。

03

中国汽车公司“降维攻击”

30几年前，中国用市场换BBA技术，30年后，BBA反过来，用市场换取华为技术。

三月十七日，当宝马中国宣布与华为合作的消息霸屏时，距离奥迪全面投入华为ADS智能驾驶系统还有两个月。这波操作，直接让步BBA阵营破甲。

与华为合作的宝马，表面上看上去风平浪静，实际上隐藏着焦虑。

基于HarmonyOSY的宝马 NEXT开发的数字钥匙在年内落地，用户在50ms内使用华为手机解锁车辆，而深度集成HiCar将于2026年植入国产新时代车型。这一切的背后，是宝马在华的销售暴跌13.4%以及25%所有的宝马车主都在使用华为终端的现实，

当然，宝马也很聪明。看似只是搞数字钥匙、HiCar互联等表面文章，实则悄悄接入鸿蒙系统2.5亿用户生态。要知道，25%的宝马iDrive系统应用程序都是华为手机用户，所以买车的时候自然更喜欢宝马。最后，宝马还留下了一只手，坚决不碰高级智驾，毕竟“驾驶控制”是德国工程师的最后尊严。

奥迪与华为的合作比宝马在车载生态上的精心试水要激进得多。

奥迪作为第一个向华为提供橄榄叶的德国巨头，早在2018年就与华为签署了自动驾驶合作协议，但一度沉默，直到2025年才完全转向全面合作。

在智能转型方面，奥迪不仅将华为的ADS用于所有车型。 3.0智能驾驶系统还将上汽奥迪A5L变成了第一款配备双激光雷达的燃油车，直接使用华为干昆ADS 3.0完成了城市地区“车位到车位”的NOA功能。

更加夸张的是，基于PPE平台的纯电动汽车Q6 e-Tron还加入了华为的智能驾驶阵营，双方还创建了一个联合实验室，奥迪的数据直接与华为分享。这个操作，简直就是把核心技术的钥匙交给华为！

另一方面，奔驰变成了BBA。唯一一个固守“技术主权”的异类。配备HMS的2021年S级车型 for Car服务之后，就没有下文了，转身去押宝自研的MB。.OS系统和Momenta智能驾驶计划。

但是现在呢？嘴上说不依赖华为，但是S级早就偷偷用上了HMS。 for Car服务。业内人士透露，奔驰中国团队正在秘密评估用鸿蒙系统代替MB。.概率为OS。那不就是“既爱面子又要里子”，在智能竞赛中陷入自我矛盾的撕裂状态吗？

两家豪华车企殊途同归的选择背后，隐藏着欧洲车企最不愿承认的事实：以前的学生和老师，早就彻底改变了角色。在中国科技公司的降维攻击下，欧洲汽车公司百年建立的技术壁垒正以肉眼可见的速度崩塌。

欧洲顾客可能没有意识到，当他们走进4S商店时，展厅里最畅销的“德国汽车”可能配备了宁德时代的电池、华为的芯片和DJI的激光雷达。与直接建厂相比，这种“中国制造”的隐形渗透更具杀伤力。

过去是BBA定标准，全球汽车公司都在跟随。现在，他们不得不向中国科技公司低头寻求合作。毕竟智能化的主导权早就容易了。比亚迪2024年销量427万台，奇瑞出口114万台，吉利极氪交付22万台...在这些数字的背后，是中国汽车公司在全球市场的疯狂扩张。

对于他们来说，现在面临的选择再简单不过了。要不要放下傲慢，跳上中国技术的快车，如果不坚持规则，就会成为博物馆里的工业化石。假如还拥抱华为，欧洲汽车公司将重演“诺基亚式崩溃”，有了百年的积累，却失去了未来十年。

目前，电气化和智能化重塑汽车产业，传统的巨人转型之路，注定充满痛苦。奥迪裁员7500 人类，只是全球汽车产业权力转移的冰山一角，这场裁员飓风才刚刚开始。

这个变化没有硝烟，但是比任何战争都要残酷。这不仅关系到企业的生死，也关系到一个国家的工业未来。