大众进入换电模式，能否带来市场破局？

近日，大众中国正式宣布与宁德时代达成换电领域合作，计划推出适应多车型的标准化电池模块。作为世界上最大的传统汽车公司之一，大众的选择不仅反映了行业对充电基础设施不断完善的焦虑，也意味着以新力量为主导的小众市场正式走向主流汽车公司竞争的新阶段。这一举措不仅被视为公众应对充电基础设施不足、提高用户能源补充效率的关键战略，也标志着电力交换模式的竞争格局进一步升级。

在充电基础设施需要加快布局、客户补能效率焦虑持续的背景下，换电模式能否突破商业化瓶颈？补能效率之争和技术路径分化已经摆上了台面。产业链各方的博弈与合作将如何重构市场结构？

进入主流车企竞争新阶段

电力交换模式的核心竞争优势在于“3分钟满电”的补能效率，特别是在长途旅行和B端操作场景中。截至2025年3月10日，蔚来汽车作为换电模式的先驱，在全国范围内有3154个换电站，覆盖800多个县级行政区，其中970个高速换电站，极大地减少了客户对续航和充电时间的恐惧。蔚来高级副总裁沈斐曾公开强调，换电站的单日服务水平是充电桩的3倍以上，可以通过集中电池管理延长使用寿命，降低自燃风险。

但蔚来的换电模式高度依赖专属电池平台和用户生态，难以适应其他品牌车型，构成闭环竞争壁垒。同时，蔚来、当代安普瑞斯科技有限公司、广汽、吉利等多种换电规格体系存在于市场上，车企之间技术路线的差异导致兼容性不足。比如广汽埃安和蔚来虽然签了换电协议，但是电池互通还没有实现。

大众汽车公司此次进入换电领域，是应对新能源转型压力的尝试。2024年，主流合资品牌销量普遍下降30%以上，转型压力巨大。大众选择与宁德时代合作，利用其在电池技术和换电领域的优势，快速布局换电网络，探索破局之道。

然而，在生态建设方面，汽车公司、电池制造商和能源运营商的合作关系正在发生质的变化，市场上有相当多的“玩家”。宁德时代凭借电池技术的优势，通过“EVOGO换电服务”与蔚来、吉利等车企形成了竞争关系。国家电网与广汽、长安等车企联合成立“绿色能源联盟”，推动光储充一体化网络建设。这一多维度的竞争关系，不仅加速了技术迭代，而且加剧了市场竞争。

大众换电计划“突围战”

值得一提的是，构建电力交换生态并不容易。除了市场上很多“玩家”，他们还面临着多重挑战。在成本分摊方面，电力交换模式的建设和运营成本相对较高。首先，重视资产投入，电力交换网络的大规模扩张需要巨额资金。

例如，2025年计划建设500个换电站，单站设备成本约250万元，初期投资超过12.5亿元。如果按照每度电服务费2元计算，需要每天服务120班才能达到盈亏平衡，这在三四线城市显然很难达到。在运营过程中，还需要承担电池储备和维护的成本。换电模式的收入周期长，短期内很难盈利，这也增加了汽车公司和运营商的成本压力。

超充阵营通过高压平台(超过800V)将充电时间缩短至10-15分钟，续航时间为400-500公里。其优点是适应当前的充电桩网络，无需车企之间的深度合作。

最后是政策。今年2月，财政部办公厅、工业和信息化部办公厅、交通运输部办公厅联合发布《关于补充2025年县域充电和换电设施短板试点申报的通知》，明确规划支持2025年75个试点县改善充电基础设施。在地方政策层面，上海、深圳等地已经规划了换电站建设的专项补贴，但部分城市已经快速布局超充。

换电模式在能源补充效率、用户体验、电池管理等方面具有明显优势，但面临成本高、标准化困难、技术瓶颈等挑战。大众的换电策略不仅需要解决技术问题，还需要在汽车公司的合作、利益分配和成本分担方面找到平衡。

在中国，原始设备制造商竞争换电轨道的竞争已经进行。此前，蔚来创始人李斌在社交平台上表示，今年是蔚来换电站建设的新年。目前，蔚来已与长安汽车、吉利控股集团、江汽集团、奇瑞汽车、路特斯汽车、广汽集团、中国一汽等多家汽车公司签署换电合作，即将推出换电车型。

大众的进入可能会让换电跑道进入“巨头竞争时代”。可以说，目前汽车公司正在努力将自己的技术指标升级为产业标准，正在进化为技术标准话语权的竞争。

本文来自微信微信官方账号“车市睿见”，作者：杨朔，36氪经授权发布。

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