大众中国，不甘躺平

上个月，前大众CEO迪斯（Herbert Diess）NIOO出现在蔚来年终盛典上。 作为ET9的首席产品体验官之一，Day和李斌一起挑战了经典的“香槟塔”测试。

迪斯被公认为“电吹”，开启了Model。 3.我也称赞特斯拉的生产效率，并邀请马斯克为公众高管“上课”。然而，由于与工会的矛盾和软件危机，董事会于2022年7月被踢出，前保时捷全球首席执行官奥博穆被任命。（Oliver Blume）。

奥博穆(左)和迪斯(右)

与迪斯相比，奥博穆对电气化转型并没有那么激进，但他对中国市场的关注度却不同寻常。上任两年多后，这位在同济大学读博士的优秀校友来中国的次数不下十次。然而，这并没有带来大众中国的光明。

去年，大众集团在全球范围内销售了902万辆汽车，同比下降了2.3%。其中，中国销售292.8万辆，同比下降10%，是核心市场下降最多的。

在短短的五年时间里，大众在中国销售了超过130万辆汽车，市场份额从15%下降到11%，利润率急剧下降。例如，去年上半年，汽车大众的净利润只有8.6亿。相比之下，2019年全年净利润超过200亿。

面对核心战场的沦陷和未来的不确定性，公众不得不裁员过冬，甚至一度准备违反祖训，关闭三家德国工厂，这是大众历史上第一次。

大众工人游行

公共总部沃尔夫斯堡(也称狼堡)一度变得恐慌。去年12月初，成千上万的工人被通货膨胀压得喘不过气来。在工会的号召下，他们离开了生产线，走上了街道。面对汹涌的舆论，奥博穆别无选择，只能说:

从那以后，我们再也没有从中国收到支票[1]。

东方狼堡

虽然赚的钱越来越少，但是近几年大众在中国投入的钱却越来越多，而且大部分都转向了合肥。

这一切都要从2017年开始。为了应对当时中国推出的新能源双积分政策，大众和江准成立了一家名为“江准大众”的合资公司，股份比例为50/50，致力于新能源。当时大众大概没想到名不见经传的合肥会成为未来的“东方狼堡”。

2020年，中国新能源市场开始爆发。同年5月，大众以10亿欧元的价格获得了江淮母公司50%和江准大众75%的股份。后者成为大众安徽，大众首次获得合资公司100%的管理权。

此后，公众开始按照“东方狼堡”的标准疯狂烧钱给合肥。他们花了11亿欧元成为国轩高新(总部也在合肥)的大股东，然后将公众安徽的注册资本从20亿提高到138亿。

而且最能体现“东方狼堡”含金量的是：大众(中国)科技公司(VCTC)。

合肥市成为“东方狼堡”

事实上，VCTC的前身只是大众安徽的采购部门[2]，最早的数量和权限都非常有限。然而，2021年以后，随着滑铁卢和纯电动ID销量的智能化受到批评，公众不得不改变战略。

以前大众的燃油车和最早的ID系列基本都是狼堡设计开发后交给中国的合资公司生产销售。在技术迭代缓慢、市场增长迅速的黄金时代，中国对整车定义和零部件采购的话语权非常有限。这种决策体系和分工模式的毒性有限。

然而，在过去的五年里，中国汽车市场的竞争激烈度突然增加，整个汽车的发展进度从5-7年缩短到2-3年。OTA变成了以月为基准的价格战，大众之前的决策方式开始暴露。决策时间长，开发效率低，迭代速度慢的问题。

大众中国CEO贝瑞德2022年在接受德国媒体采访时（Ralf Brandstaetter）直言：他说：“如果我们现在不加大对中国的投资，未来三年我们将失去竞争[3]。”

此后，大众对中国的投资日益增多，合肥成为战略支点，VCTC的建立是最关键的一步。

2023年5月，大众投资10亿欧元在合肥成立VCTC，其职责从简单的零部件采购扩展到更核心的汽车和零部件开发和采购。合肥作为一个集R&D、实验、生产和创新于一体的“东方狼堡”，在大众中的地位已经从生产基地跃升到集R&D、实验、生产和创新于一体。

短短一年半的时间，大众将VCTC的R&D人员从数百人扩大到3000人，除了狼堡，整个大众最大的R&D基地，这是什么概念？自9年前成立以来，R&D工程师只有5000人，领先于新力量销售榜的理想。截至去年上半年，R&D人员只有5300多人。

整个大众集团都对VCTC抱有希望。上个月，奥博穆在同济大学的演讲中提到，VCTC在中国十大优先项目中排名第二。

上个月，奥博穆与同济学生互动。

公众总部希望VCTC能够在中国缩短公众的决策链，同时充分发挥中国在成本和技术上的优势，加快项目建设。最终目标是缩短公众安徽产品开发周期的30%，降低成本的40%。

VCTC也成为大众煽动中国技术资源的重要杠杆。VCTC成立两个月后，公众宣布以7亿美元的价格投资小鹏，并宣布基于小鹏G9打造两款全新产品，VCTC负责这项开发。

大众与小鹏的合作在去年继续升级，VCTC、在CARIAD中国，小鹏和CARIAD要与大众合作，CEA是一个全新的电子电气架构。

在此之前，大众的软件技术分公司CARIAD已经在中国成立了子公司，并与中科创达和地平线成立了合资公司，负责智能驾驶舱和智能驾驶两个领域的研发。

C代表China，小鹏与大众合作打造CEA电子电气架构，

三方联合打造的CEA架构不仅将应用于MEB平台，还将用于专门为中国打造的纯电动专属平台CMP平台。虽然后者诞生于MEB，但中国的零部件和智能技术将被更多地使用，以确保成本杀手在A级市场的竞争，如比亚迪和吉利。

由此可以看出，大众并不想离开中国，但归根结底，大众也不能离开中国。

没有它，就不能卷起来

在《吐槽大会》的一个节目中，作为一个内蒙古人，李诞在全国观众面前狠狠地嘲讽了凤凰传奇的曾毅。他说:“玲花是我们内蒙古人的骄傲，曾毅是我们内蒙古人养你的。”

李诞“吐槽”曾毅

大众与中国的关系也基本如此。

2009年，超越美国的中国成为世界上最大的汽车市场，超越德国的中国成为世界上最大的市场。2019年巅峰时期，全球每售出10辆车，中国就有4辆。合资公司每年可以向公众提供44亿欧元的净利润，占整个集团净利润的30%。

在2022年，尚未出局的迪斯告诉其他大众高管：他说：“每个人的大部分奖金都是由中国贡献的，因此我们必须捍卫我们在中国的领先地位[4]。”

与预期相反，在过去的五年里，电气化在中国蓬勃发展，自有品牌乘势而上，外资品牌逐渐衰落，大众在中国的销量下降了30%。一些弱势合资车企也“关停并转”，如铃木、雷诺、FCA、讴歌等。

但是大众没有这样的出路，因为中国仍然是大众最重要的市场。去年，中国在全球销量的45.8%是大众乘用车、奥迪和保时捷。、38.8%和18.3%。

在过去的10年里，中国对全球大众销售的贡献从未低于30%，对中国的依赖程度远远超过其他品牌。相比之下，中国在丰田的全球比例从未超过20%。“萨德导弹”事件爆发后，现代起亚在中国的销量一路下滑，中国对其销售贡献不到10%，2023年只有5.8%。

大众对中国的依赖远远超过其他品牌

丰田和现代在世界范围内的销售分布更加均匀。即使在中国失去了位置，也不会死。未来，它可以通过其他市场来弥补。然而，对于公众来说，很难找到一个可以替代中国市场的“后花园”。

进入中国40多年来，大众也从一家欧洲二流车企变成了世界顶级巨头，大众的命运早已与中国紧密相连。

目前，中国有6家大众合资公司(包括上汽奥迪)，39家工厂在中国经营，9万多名员工在中国工作。面对如此巨大的利益和组织，公众无法像铃木一样潇洒地离开，像Stellantis一样躺着。

事实上，留给大众的选择只有一个：All in。

即使在地缘政治波动、贸易战层出不穷、技术迭代日新月异的今天，大众也从未想过“退缩”。然而，面对全新的智能电动汽车战场和一群狼一样的对手，大众中国真的无能为力。

ID是去年7月上市的.UNYX(中文名称为：ID.比如这是大众安徽更名后推出的第一款纯电动SUV。金色的logo和坚韧的线条让这款车看起来比以前的ID系列更年轻，更有运动感。之前被疯狂吐槽的车和辅助驾驶能力也有了明显的提升，底盘控制保持了大众一贯的高水平。

这种产品力搁欧洲可以被键盘侠吹爆，但是在国产卷王的映衬下，ID.UNYX在空间、充电效率、配置和智能化方面或多或少的不足，使得最初20.99万元的定价过于自信。经过三个多月的惨淡销售，大众安徽最终选择了4万元的降价。

ID.UNYX被迫参加价格战

ID.UNYX的处境就像一面镜子，展现了中国汽车市场的残酷。

为了赢得下一轮的门票，各大汽车公司围绕技术和产品的军备竞争越来越激烈。从底盘到座椅，从座舱入住率到100公里接管率，从100公里到100公里的能耗，从座舱大模型到车位到车位的智能驾驶...所有这些都在上演速度和激情。

在燃油车时代，像大众这样习惯了一套架构打江山，技术迭代就像挤牙膏一样。国际巨头，难以适应中国这种快节奏、低利润的竞争，不及时改变思维和玩法，后果只会更加严重。

奥博穆去年北京车展前夕说：“世界上没有地方，汽车行业的转型可以像中国一样快。它已经成为我们的健身中心。我们应该更加努力，更加快速地工作，才能跟上它。”

健身的人都知道，开始健身意味着开始吃苦，前所未有的危机感迫使公众员工“卷起来”。仙人外企，曾经朝九晚五，工作强度越来越大，但福利假期越来越少。work–life balance几乎成了一种旧的幻觉，留在了时间里。

这种“苦日子”，大众中国的员工至少要再熬两年。

蛰伏期

作为一家德国企业，公众一直以稳健著称，但在经历了“柴油门”的挫折后，他们开始了激进的电气化转型，领导者是迪斯，主要阵地是中国。

2019年，迪斯作为大众集团的CEO，开始担任大众中国管理股东大会的负责人，这足以看出中国对大众转型的重要性。

根据计划，到2025年，大众将在中国推出15款MEB国产车型，电瓶车产能将达到150万辆，占集团在中国产能的20%-25%[5]，言下之意，大众希望在2025年在中国销售480-560万辆(假设产能利用率为80%)。

由此看来，这一雄心勃勃的计划早已成空。

截至目前，中国只有7款MEB纯电动汽车在大众投放。2024年，大众在中国唯一推出的ID车型就是ID。.UNYX，去年，全国ID家族在华销售额不超过20万辆，2023年底纯电动B级轿车ID上市。.7 时隔一年，VIZZION也没有迎来上汽大众的姐妹款。

事实证明，上汽大众不推ID。.7是明智之举，因为ID.7 上市后，VIZZION高开低走，过去一年平均月销量不足1000辆，过去四个月累计销量不足1200辆。

这种分配不均的做法在一定程度上表明，公众已经打乱了中国产品规划。，一些原本计划好的MEB车型要么被撤销，要么被藏在雪地里，要么被重建，一些原本不在计划中的项目因情况而被提上日程。

比如2020年9月，大众中国前首席执行官冯思翰公开抱怨增程不环保，2022年7月继续放大，称“增程是过渡技术，大众不会选择”。然而，面对近两年国内市场的普及，一汽大众和上汽大众都忍不住纷纷推出增程项目，预计2026年将陆续上市。

冯思翰吐槽增程没多久，两家合资企业纷纷推出增程项目。

对大众中国来说，打脸事小，活着事大，2025年比2024年更痛苦。

一方面，今年大众推出的新能源产品数量相对有限，只有基于PPE平台的AUDI品牌第一辆量产车和Q6L。 e-tron、ID.基于CMP平台的UNYX新品类原型车将亮相，但是上市要等到明年。

另外一方面，面对燃油汽车市场的萎缩，除了降价和提高智能水平外，大众给出的解决方案也相当有限。

销售负责“朗逸”过去一年的平均成交价格变化

去年，大众中国高管频频提到，这两年将是大众在中国的“蛰伏期”，“商品新年”将于2026年后开启。该产品涵盖燃油、插电式混合、增程和纯电力。到2030年，大众将在中国投放30多种纯电动产品，其中许多是专门为中国市场设计的。

面对一个难以割舍的市场，大众中国已经做好了打持久战的准备，与上汽的合资协议也增加到了2040年。然而，在一个不可预测的红海中国汽车市场，没有人能准确地谈论大众是否能深蹲起跳。

就像1984年上汽大众成立时，大众无法预测中国市场的辉煌速度一样，被称为“中国通”的奥博穆也无法预测三五年后中国汽车市场会是什么样子。

参考资料：

[1] Volkswagen's week from hell risks getting worse, Politico

[2] 德国人在狼堡工作，盯上了大众安徽，每个人都是Auto。

[3]大众中国CEO：中国将继续投资，否则三年后将失去竞争，时代汽车

[4]Volkswagen pulls out all stops to addressChina challenges，Mining.com

[5]迪斯：2025年大众在中国的电瓶车产能将达到11 新浪汽车50万辆

本文来自微信微信官方账号“远川汽车评论”，作者：彭苏平，36氪经授权发布。

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