惨烈，是中国汽车2025的必经之路。
在过去的2024年，中国汽车市场再次上演了“冰与火之歌”。
“火”的一面是，几乎所有中国汽车市场关键维度的产销数据都同比增长:
全年零售销售2310万辆乘用车，同比增长5.3%；出口量479万台，同比增长25%；
独立汽车公司成为乘用汽车的绝对主力军，年份上升到61%，头部独立汽车公司的份额从32%上升到39%。；
国内新能源汽车零售量达到1090万辆，增长率达到41%；年度零售渗透率达到47.6%，年底月渗透率已超过50%。
即使是这样的“火”，也无法驱散笼罩整个行业的凉意：
今年1-11月，全行业收入9.46万亿元，同比增长3%。；利润为4132亿元，但同比下降7.3%。；
行业销售利润率仅为2024年1-11月的4.4%，是过去5年的新低；下半年利润率进一步下降，多个月不到3%；2024年前三季度，大多数自主车企都遭受了营收和净利润的多重下滑；
十二月爆发的极越事件，更让全体客户和全社会目睹了外表光鲜亮丽的汽车品牌如何在一夜之间“归零”。
2025年，大概率“火”更强，“冰”更冷。中国汽车，将集体穿过这条冰火交织的黑暗隧道。
基调之上，还有几个值得探讨和展望的关键片段。——
中国汽车2025是否会在利润空间已经很小的前提下继续进行价格战？
像极越这样的“黑天鹅”事件会再次发生吗？2025年什么样的汽车公司风险最高？
如果自主车企目前和新力量想要“活下去”和“活下去”，关键在哪个方向？
开篇明义，我们先抛出几个结论：
肯定会有价格战，但是会从“老款车直接降价”转向“新爆款竞赛”和“耳濡目染降价”；
仍然存在促进“黑天鹅”事件的因素，尤其是对新力量而言，很容易陷入新的“恶性循环”。；
除简单的资金支持外，更能代表硬实力的“系统力量”将直接决定2025年汽车企业的生存能力；
为了“活下去”和“活下去”，汽车公司只能打赢下一场全面的智能战争。
下一步，我们逐一进行分析。
价格战无法停止，但是方法和焦点正在转移。
为什么价格战还会继续，其核心原因在于行业全方位、多角度的“供大于求”仍未扭转。
按宏观到微观的角度排列所谓的“过剩”，主要涵盖整个乘用车行业的生产过剩，整个市场汽车品牌的过剩，以及目前市场上产品类别和价格区间的综合过剩。
先说说整个行业的产能。一方面，推动新能源变革的自主汽车公司和新力量不断崛起，自身产销规模不断扩大；另一方面，合资汽车公司和一些吃饱了燃油车红利的传统汽车公司并不急于服输，降低了产能——这两者的叠加导致中国汽车行业从2017年开始进入非常明显的产能利用率下降通道。
理论上，这些闲置的产能只会给汽车公司本身带来额外的压力，但现实中，它们给了许多汽车公司最低门槛的门票。绝大多数“不放弃”的汽车公司在过去几年里建立了许多子品牌和合作品牌，最终导致乘用车品牌“供大于求”，这些品牌对价格战的促进作用更加明显。
虽然去年很多自主汽车公司都开始进行自我改革，精简内部结构去除冗余，杀死很多子品牌，将子品牌相互合并——但截至2024年底，在中国汽车市场上，仍然有100多个活跃的新能源汽车品牌和燃油汽车品牌。
2024年，中国市场前十大汽车公司(包括比亚迪、奇瑞、吉利、长安、一汽大众、上汽大众、长城、上汽通用五菱、特斯拉中国、一汽丰田在内的子品牌总数为36个)已经占据了1700万的销量，其余120多个品牌平均年销量不足10万辆，平均月销量不足8000辆。
在品牌“僧多肉少”的基础上，市场范围的集中度不均匀进一步加剧了价格战。以2024年1-11月的风险数据为例，新兴的自主车企和新力量主要集中在5-30w的市场范围内，而合资企业仍然保持着20多万市场的主导地位，尽管有所减少。
由于过去燃油车时代自主汽车的整体品牌价值不如传统汽车品牌，汽车消费者的市场惯性较大，合资品牌市场份额占据的第一线战场仍处于主流市场和奢侈市场的边界区间，一定程度上导致了市场竞争的加剧。
2024年1～十一月份，中国在全球汽车销售中的份额进一步上升到34.1%。图片显示了视觉中国
总的来说，合资汽车公司不愿意在中国轻易失败，他们努力利用中国新能源汽车产业链，甚至与中国汽车公司的战略合作来完成新能源转型。自主汽车公司和新力量在技术和产品上取得了全面领先，没有理由停止发展。
此外，虽然新能源改革保持稳定，但智能化改革尚未正式开始，行业格局待定。“持续”全面价格战已经成为整个行业唯一的选择。
在本月1日发布的“内部信”中，小鹏汽车创始人兼CEO特别提到了自己的观点：2025 2008年的市场竞争将更加激烈，大胆预测价格战将于1月开始引燃。
然而，吉利控股集团董事长李书福在早一天的12月31日发表的新年致辞中也提到了价格战:我们不应该简单地打价格战，而应该长期坚持打技术战、质量战、品牌战、服务战和企业道德战。
这个看似否定价格战的话，反而揭示了2025年中国汽车价格战在方式和焦点上的新变化。——不再局限于表面价格调整，而是与新技术、新产品、新服务捆绑在一起，以组合拳的形式做出举动。最终目标是让客户感受不到价格战，得到消费者的选择。
前几年市场上的“直接降价”、本质上，“配送降价”和“频繁更换”直接调整价格，总会导致各种横幅和维权，最终导致品牌价值形象和NPS(净推荐价值)的下降。虽然获得了销量，但如果对汽车公司自身的产品特性和汽车公司的整体规划产生影响，降价本身的意义将不复存在。
一位在汽车经销系统工作多年的商家告诉虎嗅汽车:“2024年第四季度只调价效果很差，尤其是产品本身不好的时候，客户越降价越不买；很多产品最终只能以更大的折扣扔给二网，造成更大的损失。”
好消息是，在过去几年的价格战中，很多降价的主力车型都进入了生命周期的最后阶段，或者迎来了中期大改的机会。此外，自主汽车公司和新力量的汽车产品建设过程正在加快，越来越多的汽车公司选择通过推出新车来降低价格。
0息贷款的趋势除了自身定价更加一步到位外，还开创了一种全新的价格调整方式。通过贷款利率，汽车公司不仅可以让购买者享受到优惠待遇，还可以避免老用户在购买时被“降价”，从而在不牺牲品牌的情况下实现销量增长。
在2024年的最后两个月里，越来越多的独立和新力量汽车公司开始跟进这一策略。一家独立头部汽车公司销售部的内部人士直言:“零利息的效果比我们预期的要好。关键是银行本身也需要拓展这项业务，正计划将零利息计划扩展到更多关键型号产品。”
新的黑天鹅也会飞起来
在去年九月接受记者采访时，极越CEO夏一平几次哽咽流泪。
在年底和年初的车圈晚宴上，越是难以逃脱的谈资。后者向全社会和所有客户展示，一家汽车公司可以上演“一夜之间”。
但是如果再进一步回顾一下，你会发现2024年有“爆雷”新闻的新势力汽车公司，远不止一家：
二月份高合汽车宣布停产，八月份开始接受法院对债务重组程序的了解和指导；
六月份合创汽车被爆雷，九月份合创部分股权被法院冻结；
十月远航汽车遭遇经营困难，强制员工休假，随后官方回复进入重组程序；
十月份哪吒停止公布自己的销售月报，十一月份有上游供应商起诉哪吒汽车的记录，十二月初哪吒的“灵魂”张勇卸任首席执行官。
虽然其他几家“雷霆”的外部冲击力远不如极越，但也产生了各地工厂停工、配送、售后网络大规模消失、员工退休、拖欠工资等现实冲击。
表面上看，融资不了钱导致没钱烧，还是压垮了这些车企的“最后一根稻草”。
今年5月，高和高调宣布获得海外10亿美元融资，但业内普遍认为根本没有到账，最终导致8月份进入债务重组程序；今年年初，我曾经和两家工厂所在地的政府协商过几百亿的投资，但随着“雷霆事件”的发生，投资的后续实施一直存疑。
闭店潮背后的直接原因是没有钱，但根本原因是商品放在这些商店里不能为汽车企业创造利润。图片来自视觉中国。
但是从更低的角度来看，反复输血也无法解决企业经营不力的问题。
一些前几年已经停工，但还没有倒闭的新势力前市场部工作人员直言:“这么多年过去了，大家都看得很清楚，做不到的车企就是做不到，多给点钱和时间也没用。现在的计划看起来可以，但不代表以后可以，因为市场竞争一直在提高及格线的标准。”
其实很多车企老板都表达过类似的观点:在内部信中，何小鹏直接将未来三年定义为“淘汰赛”。；在电动百人会的讲话中，王传福直接表示，新能源进入了“惨烈淘汰赛”阶段。；在年底的媒体交流会上，李斌不仅强调“进入了最激烈、最残酷的阶段”，还强调今天的竞争不再局限于单一维度，而是多维度的全面竞争。
虽然品牌历史短暂，但中国客户正在根据自己的理解重新建立汽车品牌信心排名；其他巨头，比如BBA，连前两档都排不上。图片来自杰兰路。
从实际影响来看，供应链企业和消费者最有可能受到新“黑天鹅”的影响。目前，后两者也对“黑天鹅”进行了全面警告。
一家汽车公司智能零部件供应商的内部人士告诉作者:“自2023年价格战正式开始以来，评估每个客户的生活状况已经成为一项必要的任务。虽然大部分清单还是可以做的，但底线是至少止损。”
很多曾经推荐给消费者的汽车圈哔哩哔哩UP所有者，因为他们的产品实力很好。闪崩事件发生后，他们也在第一时间更新澄清，在接下来的几乎每一个产品对比和市场分析视频中，都带有生存性和品牌可靠性的角度。
客户注定会因为“黑天鹅”频繁出现而上升的“求稳心态”，会逐渐给非大型工厂的品牌、销量持续下滑、没有独特竞争力甚至没有音量的新势力带来更大的销售压力，甚至进一步推动新“黑天鹅”事件的发生。
高级智驾将下降到15万元等级
多年来，“软件定义汽车”使汽车能够将汽车从固定的硬件产品转变为可以通过OTA技术迭代升级的用户产品。随着生成 AI 大规模进步，AI 汽车的定义正在成为一个大趋势。
小米SU7车机，比车机的确是数码厂商的优势领域。图片来自视觉中国。
汽车驾驶舱成为智能空间的属性越来越明显。“单纯基于规则回复客户调用的需求肯定是不够的。智能驾驶舱将生成更多的个性化内容，为用户提供主动服务和情感陪伴。大模型的技术能力正在凸显，未来智能理论的上车探索也将加快。”IDC 洪婉婷指出，汽车分析师。
大模型是更长远的部署和规划。目前更多的汽车公司努力的方向是语音助手，一个可以与用户产生高频互动的接口，但这种初级应用模式会发生变化。洪婉婷说:“接下来，汽车公司将在回答客户问题、生成画作等方面打磨产品，以应用联动，提供更多个性化的服务。”
反映出网络层的不同之处在于，过去用户可以通过语音助手直接调用导航， AI 智能驾驶舱记录用户习惯，在日常通勤中主动导航，或在长途旅行中规划电力补充能量，推荐沿途餐厅为用户的饮食习惯。
智能驾驶是智能化的又一试验场，是竞争最激烈的地方。近三年来，头部厂商逐渐成为技术范式，从依靠高精度地图到轻图/无图路线，再到去年各车企发布会上频繁出现的“端到端”。
2025年，围绕端到端技术路线的进化仍然是一个关键方向，这将成为高级智能驾驶赛马和行业玩家分流的关键时期。毕竟在无图阶段，没有前期技术积累能力的厂商很难实现端到端的跨越。
目前，各方对端到端的概念有不同的理解。“端到端”外壳下有各种形式和技术方法，如小鹏的三网合一、理想的端到端。 VLM、蔚来的端到端 世界模型等等。一些智驾者认为，VLA（Vision Language Action Model，视觉语言动作模型)将成为“端到端”策略的2.0版本。
一般而言，VLA是驾校教练自己开的，端到端。 VLM是初学者 教练。另外，还有一个重要意义，VLA 它是一种去特殊化的方案，具有更好的情景推理能力和泛化能力。这种实用性是实现人形机器人和物理世界人工智能的一个方向。
值得注意的是，小鹏、广汽、SAIC、比亚迪、长安等车企最近都在努力拥有智能跑道。人形机器人已经成为越来越多的汽车公司承载智能成果的另一个场景，但能否实现还需要一个问号。一位长期关注AI轨道的投资者直言:“没有自动驾驶能力的汽车公司，不要智能玩具。”
VLA对数据的要求更高。“没有一万辆等级的汽车，做VLA架构其实很难，没有大规模生产很难迭代。良好的技术架构需要足够的数据来支撑。”元戎启动周光说。
重庆永川RoboTaxi。假设自动驾驶的确足够成熟，足够可靠，网络汽车行业早就被颠覆了。图片来自视觉中国。
虽然所有厂商都在谈端到端，但对于消费者来说，从产品层面体验端到端带来的应用感知还是比较困难的。很多时候，端到端只是发布会上的技术概念。
目前头部厂商只能在端到端使用，还没有达到实用水平。元戎首席执行官周光此前在交流中提到，“2025年高级智能驾驶最客观的效果就是会让大部分人觉得好用，城市NOA接管可能达到100公里的水平。”
智能驾驶策略的价格基本保持稳定。高级智能驾驶计划的成本在1万元左右，中高级智能驾驶的成本在7000元左右(可以实现高速NOA和城市通勤)。一位方案厂商的高管说:“再卷价格没有意义，大家都不赚钱。
对于原始设备制造商来说，智能驾驶技术需要追求，但更重要的是推动智能驾驶上车，提高产品竞争力。显而易见的趋势是降低成本——虎嗅汽车组认为，2025 年度搭载高级智能驾驶车型将下探至下探 30 万以下，甚至触摸甚至触摸。 15 一万元，注定会成为中国汽车市场的一个新的细分项目。
smart品牌全球公司CTO羊军表示：“这是性能和成本的平衡，超过20万元的汽车预算相对充足， 可以匹配足够的计算率，城市导航能力会相对出色；如果15万元的价格车型把有限的预算投入到智能驾驶上，其他地方的投入会相对较少。智能驾驶的性能最终取决于产品的可靠性。"
可预见的是，随着高级智能驾驶探索到15万元的车型，智能驾驶的渗透率将迎来一次大的飞跃。
根据工业和信息化部的数据，2024年上半年，L2级辅助驾驶新车在中国乘用车市场的渗透率达到55.7%，其中领航辅助驾驶（NOA）新车的功能渗透率达到11%。一位业内人士告诉笔者，目前高级智能驾驶的市场渗透率还不够，短期内，汽车公司的智能驾驶软件仍将以免费/有限的时间和免费的方式到达消费者手中。
“越卷越强”，中国汽车无法避免的阶段
近年来，中国汽车的发展方式确实会带来一些“粗暴”的元素，但却是唯一的选择。图片来自视觉中国。
随着中国汽车工业竞争的不断加剧，基于对“内卷”的本能厌恶和对中国汽车工业“冰与火之歌”的不理解，去年对一些龙头汽车公司甚至整个行业的不满可谓沸腾。
但是在虎嗅汽车组看来，“越卷越强”仍然是中国汽车无法避免的阶段。主要有四个核心原因：
过度投入和过度生产是不可避免的：为了争夺新能源变革的所有关键点，新能源变革是我们争夺的机遇，政策 在过去的10年里，行业不可避免地走向了饱和投资(如锂电池、锂矿物资源、新能源汽车制造等。，而且在人群占用的过程中无法一次性达到完美的平衡，最终需要无形的手来调整)。；
全球汽车市场需求增长缓慢：在过去的15年里，只有亚洲乘用车销量增长强劲，欧美销量基本停止增长，非洲新车销量基本可以忽略不计。中国汽车行业和平崛起没有新的市场和新的需求(没有“新蛋糕”可以区分，中国汽车想要成长只能抢“老蛋糕”，导致扩张过程中遇到“战士相遇”)。；
品牌化和品牌化仍需努力：汽车行业的品牌效应需要时间积累；如何在实现品牌高端化的同时平衡自身的成长需求，仍然是一个需要解决的问题(汽车行业传统的长期品牌势能积累游戏注定不适合中国汽车行业。在竞争对手众多、竞争激烈的前提下，保持品牌品牌化不仅仅是优势)；
智能变革可以一锤定音：领先的新能源变革使中国汽车具有稍优先的交通工具特性。如果你想进一步创新，彻底颠覆车辆，你必须赢得智能变革(新能源汽车产品出海，收获最多的评价是做工好，真的便宜，基础交通特性不断完善，无法真正建立牢不可破的领先优势)。。
需要打破的，是近年来自主车企崛起而迅速崛起的自满。虽然2024年拥有海量历史积累和资金积累的海外汽车公司巨头忙于裁员和关闭工厂，但对中国汽车新能源变革的追求已经启动。这个时候，疏忽只能让我们的“机会窗口”消失。
丰田(主要是一汽丰田)本身在混合动力和电池领域积累了丰富的产品。在纯电动产品交给比亚迪代工的基础上，丰田很可能会在2025年进一步将在中国的混合动力汽车交给比亚迪代工(使用DMi技术)。过去牢牢把握中国市场的大众，也在世界智能联网汽车大会上公开宣布，未来6年将推出22款全新的新能源车型，包括纯电动和插电式混合动力，最终目标是每年超过10%的市场份额和300万辆以上的交付。
这也许就是中国汽车现状的真实写照，“上有障碍，后有追兵”。
虽然未来几年“卷”的概率会更大，像极越这样的“黑天鹅”事件还会继续发生，但从中国汽车工业崛起的角度来看，“越卷越强”注定是一个不可避免的阶段，以实现对老牌全球汽车企业的超越，引领全球汽车工业的发展，从根本上提高中国汽车工业的利润。
对于中国汽车行业来说，他们已经扮演了30多年的“追随者”，努力“熬过”今天崛起的机遇，回到了中国汽车行业。 显然，“当牛做马”是不可能的，“勇往直前” 是唯一符合中国人精神、中国汽车产业长期利益的选择。
#如对本文的判断和观点有不同意见的读者，请留言指正，或者补充！
本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。
免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com