汽车换芯片，到底重在哪里？

上个月，小鹏汽车众筹换芯片，P7车型三天内达到众筹目标。老车主可以将驾驶舱芯片从高通820A升级为新型8295，花费4999元。

虽然小鹏自称是行业第一例，但这一“第一例”实际上对应的是众筹模式。抛开众筹，“换芯不换车”在车圈并不少见。

汽车换芯最后一次引起大规模讨论是在2022年，老款集体迎来了系统卡顿，恰逢爆款芯片8155上车潮，汽车公司纷纷使用旧车换芯服务。

此前，特斯拉已经提供了旧硬件付费升级服务，价格感人。

无论如何，都安抚着客户“换车跟不上换芯”的焦虑。随着消费者对汽车价值认知的重塑，驾驶舱芯片正在迭代其“消费电子周期”。

01 电子消费汽车

随着新能源汽车渗透率的快速提高，大多数汽车公司和消费者逐渐感受到汽车“消费电子化”的趋势。除了少数倒车影像选择的日系车，即使是燃油车也使用了越来越大的屏幕和越来越多的驾驶舱功能。

当“软件定义汽车”的口号开始实现时，软件在多元化中处于高位，表现为频繁更换的操作系统和竞争性的OTA更新:

去年，理想的两个OSOTA总共更新了11次，蔚来三个OSOS。 小鹏有Xmart1-4和天玑系统XOS5个OS，OTA更新了9次，OTA更新了29次[1]。

但是车载娱乐系统在频繁的OTA中不断进步，使得芯片算率越来越短。

今年年初，特斯拉在v12系统升级中推送了Cybertruck全屏可视化UI，超过200万车主错过了全新的界面。症结在于老芯片无法移动新系统。

特斯拉全屏可视化UI

经过两次大的迭代，特斯拉的驾驶舱芯片首次从2017年开始。英伟达Tegra 3换为英特尔Atom A3950，2021年从Atom221年开始。 A3950迭代到AMD Ryzen V1000系列。这次卡在门槛上的，就是搭载Atom。 A395车型。

根据特斯拉的销量粗略估计，2018-2021年四年间，特斯拉销售了204万辆汽车(配置Atom) A3950)，2022-2023年销售315万辆汽车(配置V1000)，Atomm仍按5-6年换车周期使用。 A3950车型的车主不在少数。

换句话说，如果算上一批老车主，近一半的车主无法更新新系统。当AMD车主更新系统并开始使用新界面时，英特尔车主只得到了一个“微妙的修复”，他的背刺瞬间填满。

当越来越多的车型进入替代周期时，车载娱乐系统发挥着越来越重要的作用，芯片性能给老车主带来的心理落差也越来越强。

并非汽车公司没有预见到芯片特性的落后，恰恰相反，大多数车型在立项时，都选择了当时市场上最好的芯片。

举例来说，2015年蔚来ES8上下立项，驾驶舱芯片选择了英伟达Tegra X1。任天堂的Switch是该芯片应用最广泛的终端设备，考虑到Switch的“全屏游戏性”，其性能显而易见。

但问题是，Tegra 作为英伟达Tegra系列的顶级组合，X1直接进入20nm制程(特斯拉使用的Tegra 3是40nm)，已成为2015年蔚来可以买到的顶级芯片。

同样，极氪第一款量产车极氪001在2016年成立项目时，高通第二代智能驾驶舱820A发布不久，也被视为网络名人的一代芯片。结果，高通骁龙8155发布后，8155成为车企无法回避的智能化神秘代码。极氪花了三个小目标，让25000名车主免费升级。

由于集中电子电气架构的出现，新能源汽车可以直接重写硬件上运行的软件，即“硬件嵌入，软件更新”——先堆积计算率，然后通过OTA慢慢迭代。然而，这种消费电子化的想法带入了汽车，但它遇到了严重的不平衡问题。

芯片设计公司不会专门为汽车定制芯片，因此，无论是高通8155还是目前的8295，都是围绕着手机SoC“魔改”而来的。同样基于PC的Zen架构CPU和Radeon的AMDV1000/V2000系列， 二次开发GPU，能有效地摊薄研发成本。

换句话说，芯片设计公司产品迭代的“标准”实际上是消费电子产品的周期，如手机和PC。在这种情况下，消费电子的1-3年更新周期与汽车的5-8年更新周期不平衡。

特斯拉Model S 马斯克在车内演示了Plaid发布会《赛博朋克》。 2077》

Tegra 曾经让第一代Model3 S用一个17英尺的大屏幕代替了中控台上所有的仪器和开关，V1000完成了马斯克在车内的“赛博朋克” “2077”的目标。但是激动人心的心已经过了千帆，当时占领了市场的先进芯片，转身落后成了攻击汽车公司自己的矛头。

在交易电子行业，零部件残酷的淘汰赛屡见不鲜，在汽车行业已显露出凶狠。

02 换芯片的重点在哪里？

2022年，面对蔚来车主免费更换芯片的呼声，李斌当时在蔚来APP的车友群中直言，20万辆车升级换芯要花费20亿元，确实无法承受。

根据李斌的规格，更换一辆车的芯片成本在1万元左右，这也符合极氪当初平均每12000元的数字。虽然高端芯片从来都不便宜，但即使在两年前缺芯期间，8155在公共渠道的价格也只有1000元左右。

更换芯片的成本会增加一个零，主要有两个原因：

第一，给汽车换一个芯片，其实就是把整个配备芯片的“域控制器”换掉。就拿PC来说，虽然在表达上有更换CPU，但实际上是更换了包含CPU的CPU。、整个主板，包括内存、存储颗粒，成本自然节节攀升。

由于PC的零件高度通用，只要主板能适应，理论上只需要一把螺丝刀就可以更换CPU和显卡。然而，汽车娱乐系统的集成度非常高，驾驶舱芯片和MCU、电子元件，如内存、电源管理芯片等，严格排列在一整块主板上，然后包装在壳体紧闭的域控制器中。

在模型开发过程中，核心驾驶舱芯片将与周围的元器件和电路一起设计，并根据一套相对固定的元器件组合进行定制。驾驶舱芯片已经更换，其他零件也应该一起更换。

在蔚来推出的最老款车型方案中，不仅更换了8155芯片和相应的主板，还包括一整套零部件，如环视摄像头、车内摄像头、雨光传感器等。成本显而易见。

特斯拉的自动驾驶模块

根据官方解释，小鹏众筹换芯不支持8155升级到8295，一个重要原因是同时更换驾驶舱控制器和智能驾驶控制器，升级成本比820A升级8295高出1万元。

第二，除了简单的硬件成本之外，还有相当大的软件开发成本。

虽然大致原则与PC相似，但如上所述，汽车公司得到的不是芯片，而是主板、存储、通信等模块控制器的集成。

在此过程中，汽车公司主要关注上层算法和应用，而大多数连接、通信和中间件都是由大量的软件供应商完成的。

使用一个不太严谨的例子，当一个模型决定使用A芯片时，一系列与之匹配的软件将基于A芯片开发。一旦更换为B芯片，相应的软件架构需要再次适应B芯片。同时，汽车公司应该像新车研发一样完成整个测试和验证过程。

即使小鹏的众筹换芯成功了，车主也要等到2025年下半年才能成功更换，因为大量的开发和适应工作。

PC零部件随拆随装的基础是高度实用。汽车零部件相当于“八国联盟”。每个国家的军事色彩指挥系统都有自己的学校，翻译必须安排在相互配合的基础上。

再加上拆卸、安装、后期检测的人工成本，对于车企来说，换芯绝不是一个好生意，更多的是为了维护车主的粘性而提供的补偿服务。

大部分之前提供免费换芯的车企都有一个特点:销量低，干脆花一笔营销费用，换个良心车企的名声。但是汽车卖得越多，尽管有良心的汽车公司还是要仔细计算三张表。

03 降维攻击跨界巨头

2022年的8155上车浪潮就像一部推荐高通驾驶舱芯片的大电影。看完整部电影的客户可能记不清哪些车用了8155，但至少留下了一个模糊的印象——没有高通芯片的车不是好车。

同一年，高通的收入增长了31.68%，其中汽车业务增长了36%，8155显然立下了奇功。

汽车一直是高通营收增长最快的业务之一，但直到2017年，全球智能手机市场饱和，SoC作为支柱业务，挥之不去，高通才真正认真对待汽车业务。

8155就是这个用心的结果。类似于上一代820A“魔改”自骁龙820，8155也可以在高通手机产品线上找到自己的“兄弟”骁龙855，但是“魔改”的工程量却大不相同。8295推出后，高通如无人问津，唤醒了多年的老对手。

第一代SDV，英特尔拼起性价比。 几年前，SoC目标取代了8155和V1000。；AMD 千呼万唤，V2000车规版开始出来；MTK0帧先手“行业内第一个3nm”，还拉上英伟达做“驾驶舱-智能驾驶”联合方案。

2024年，跨界消费电子行业的巨头将驾驶舱芯片杀入红海，但瑞萨、恩智浦等老牌列强逐渐平静下来。智能驾驶舱对高性能异构芯片的需求，让传统汽车半导体企业有些不适应，但却是高通和联发科的最爱。

如果说智能驾驶舱在四五年前还是一个新概念，那么到目前为止，当智能化深入介入消费者的购车决策时，汽车公司可能不得不面对另一个Wintel问题:新型号的R&D周期需要与芯片设计公司的迭代节奏相匹配。

一个驾驶舱芯片在整车成本上可能不到5%，但是它必然会影响消费者的购车决策，进而影响汽车公司的新车迭代节奏。

从发布到验证完善上车一般需要4-5年的时间，8155发布于2016年，2021年下半年开始量产上车；以此类推，8295发布于2019年，所以今年大规模上车。

在这种背景下，“高通骁龙首发”的PPT竞争恐怕还会在汽车市场上演，这也意味着汽车对产品的定义权将进一步丧失。

虽然不同芯片公司的产品方案和技术路线不同，但共同的思路是与同代移动/PC产品线共享核心和结构，继承了消费电子产品的高性能，同时大大稀释了R&D成本。在汽车公司推出自主研究之前，恐怕他们必须比较自己的销售额，权衡成本是否可以降低。

在过去的制造业中，汽车和消费电子两大帝国相隔楚河汉界：

一家汽车公司以稳定性和可靠性为基石，在环环相扣的供应链中精心挑选零部件，牢牢把握硬件迭代节奏，在客户漫长的购车周期中做技术的小步快跑；

一项以灵活性深挖整个城市的河流，新技术完全以消费者不可预测的需求为导向，贯彻“客户就是上帝”的最终目的，在有限的生命周期内实现优胜劣汰的生存。

驾驶舱芯片带着一群消费电子巨头进入汽车供应链，身体依然被迭代的汽车机器所束缚，但灵魂却被每年疯狂的消费芯片所取代。“软件定义汽车”的驾驶舱芯片正在初步显示。芯片可能不定义汽车，但它开始被列入汽车迭代的坐标系。

换芯和换车的选择，恐怕还会在未来的一段时间里，继续让购车者进退两难。

参考资料：

[1] 2023 OTA年度榜单：蔚小理特华谁最强，AutoLab

[2] 高通8155被中国汽车公司神化，汽车东西

[3] 国产车换芯，高通又赢麻了，远川研究所

[4] 特斯拉智能驾驶舱迭代：它仍然是最不同的公司，2030年旅行研究室

[5] “常用常新”不仅仅是软件:来自官方汽车和机器的硬件升级，超级充电站。

[6] 蔚来的2024款车型，到底是不“改变孤独”，电动星球

本文来自微信微信官方账号“远川科技评论”，作者：何律衡，36氪经授权发布。

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