成为世界第一，中国汽车供应链离诞生自己的“博世”还有多远？

车圈“内卷”之风盛行，没有车企能幸免，包括汽车供应链上的供应商。最近，比亚迪要求供应商在网上降低价格。 10% 消息，引发市场热议。

一些供应商说：“谈价是行业常态。”

有些人认为，“目前汽车行业供应链企业的平均年降在哪里？ 5% 上下，比亚迪 10% 年降目标，高于行业水平。”

更多的供应商直言“关于要求供应商” 2025 从年开始进一步降低成本 10% 我已经收到了通知，但是我对此表示强烈的不满和严正抗议。”

对此， 比亚迪品牌和公关部门总经理李云飞发文回应称，“与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。基于大规模采购，我们对供应商提出了降价目标，这是一个非硬性要求，可以讨论和推广。 "

这种回应虽然充满了“官方”，但仍然引起了人们对当前中国零部件供应商生存空间的焦虑。

毕竟，比亚迪现在是中国汽车市场的龙头汽车公司，在与零部件供应商交谈时有相对更多的话语权。因此，“讨论”的权重可能没有字面上那么温和。

正如一些零部件供应商所说，供应链中的零部件定期降价是行业惯例，因为汽车公司处于强势地位，供应链企业基本上会遵循。

今天的市场环境有目共睹，整个行业都在“卷”。即使是像比亚迪这样的汽车公司，仍然很难避免“价格战”。在这种背景下，通过降低供应链成本，进一步降低产品价格，或者利用降低成本的资金来提高产品竞争力，是无可非议的。

但需要考虑的是，从供应链到原始设备制造商，汽车行业的每个人基本上都是一个荣誉和损失的关系。一些供应商向媒体吐槽:“我的利润是我的利润。 3% 到 5%，而且这次要降低的是合同金额。 十%，如果谈判成功，仍然需要让价。 5% 至 8% "。

比亚迪现在是国内市场的龙头企业，其供应商一般都是头部，自身实力和抗压能力应该不错。现在他们压力这么大，说明他们的生存“弹性”已经很小了。

目前，随着价格战的肆虐，供应链企业承受着严重的压力。如果零部件供应商没有一定的盈利空间，可能会出现质量下降、恶性竞争等一系列问题，最终影响到汽车公司和消费者。比如日本汽车行业被所谓的“年降”造假。

奇怪的是，同样是供应链的一部分，博世等海外供应商却很少遇到这样的“要求降价”。

就销售和利润而言，2023 2008年，尽管经济形势和市场环境不太好，但博世仍然实现了销售和利润的增长。

2023 财年，博世的销售额达到 916 亿欧元，增加 调整汇率影响后达到3.8% 8%。息税前利润为 48 亿欧元，2022 财年为 38 1亿欧元。息税前利润率为 比去年同比增长了5.3%。 1%。

换言之，即使受到全球经济形势和汽车工业需求波动的影响， 2024 年利润可能明显下降，但对其全球地位没有影响。博世在今年全球知名汽车零部件供应商排名中仍然排名第一。

很多人也开始考虑中国零部件公司什么时候才能在供应链和国际市场上产生像博世这样的知名大公司，获得自己的话语权。

事实上，作为世界上最大的汽车制造和消费国，中国应该有一家能够站稳脚跟、行得远的汽车供应链公司。

博世之所以规模如此之大，在于其技术的领先性和强大的品牌影响力带来的顶级竞争力。它不仅是一个依赖原始设备制造商的供应商，也是一个可以为汽车制造商提供更多附加值合作伙伴的供应商。

在智能时代，市场竞争越来越激烈，对价格和交付提出了更高的要求。此时，中国零部件公司应做好协同工作，通过技术创新降低成本，提高效率，提高合作双方的竞争力，而不是一味地以价格杀死“不做就滚或死”的双重损失。

同时，中国零部件企业要积极开拓海外市场，在实现业务增量的同时，更好地配合国内汽车企业出海，利用全球产业链优势，降低成本，提高采购可靠性。

当一个零部件企业能够做到物美价廉，在战略上与原始设备制造商合作时，竞争力会全面提升，不可替代的比例会增加，自然会有一定的议价权。

另一方面，虽然汽车公司降低成本，提高产品竞争力是汽车市场竞争背景下的必要手段。但从可持续性来看，汽车公司也要给中国零部件公司一定的生存空间，保证供应链企业的健康发展。

假如只要求零部件供应商降低价格，而不考虑降低价格可能带来的不良后果，那么结果很可能对双方都不利。

就比亚迪而言，要求零部件供应商降低价格是一种常规操作。正常范围的降价，可以让供应商在保证合理经营的基础上充分竞争，这是一种比较健康的状态。然而，当这种降价幅度高于行业正常范围时，供应商的技术研发和人工成本被忽视。即使勉强能维持合作，在“温饱”已经非常困难的情况下，在合作中成长也是一个晚上的谈话。

中国汽车的崛起带动了整个身体。中国头部汽车公司仍然需要着眼于长期发展的整体高度，促进供应链的健康发展，创造一个公平可持续的合作环境。中国零部件供应商要想成长为博世这样的大公司，还有很长的路要走。在这条路上，我们不仅需要“支撑”自己，还需要头部企业“走得远”的支持。

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