骑着电动自行车，我有多“尴尬”：去哪儿，停哪儿，怎么充电

路权之争

陈夏又开始了一天的“路面争夺战”。

早上八点，在立交桥繁忙的十字路口，车辆络绎不绝。她戴着头盔，骑着电动车，不时探出头，穿过前方拥挤的车流，试图在拥挤的车道上找到一个可以顺利穿过的间隙。

和陈夏一样，骑“小电驴”通勤的人遍布各大城市。近几年来，电瓶车逐渐成为大众日常外出的主要交通工具之一。截至2023年底，全国电动自行车社会拥有超过3.5亿辆，相当于每四个人拥有一辆两轮电动自行车。

随着电瓶车数量的快速增长，陈夏的通勤之路似乎变得比以前更加艰难。

在高峰期，汽车和电瓶车似乎都卷入了一场比赛。每个人每分每秒都在战斗，没有人会让任何人。为了避免碰撞，陈夏不得不扭动车身，在狭窄的交通间隙中挤来挤去。车主看到后，不得不猛击方向盘，突然踩下刹车，然后摇下车窗骂了几句。

但是，陈夏要面对的还不止这些，该走哪条路？停在哪里？哪里可以充电？每个问题都充斥着她的日常生活。

01 “堵城”

购买电动汽车的陈夏决定，可以从“堵车”开始。

快节奏的城市生活让家庭用车成为很多人不可或缺的一部分，承担着每天接送孩子上下学、通勤等日常出行的需要。然而，生活在繁华的城市往往会因为交通堵塞而使旅行变得极其困难。

用她的话来说，我觉得通勤是一场赌博，赌的是今天会不会被困在路上。“堵车严重的时候，5公里的路可以走40分钟。在学校门口，无论是想送孩子上学，还是想带孩子出去工作的车辆，往往都很难移动。”

事实上，随着城市化进程的加快，城市交通也越来越繁忙。

根据《2023年中国城市交通报告》的数据，在统计的100个城市中，86%的城市通勤高峰交通拥堵指数同比增长。其中，北京、重庆、广州、上海、武汉是通勤高峰拥堵指数排名前五的城市。

拥挤越来越严重。长此以往，陈夏对日常的油耗、高昂的汽车维修费用、停车费等费用感到不满。尤其是当她被困在车流中时，看到电瓶车经过，她的情绪变得越来越复杂。

最后，陈夏花花了4000多元买了一辆电动自行车，成本远低于汽车。“交通堵塞的情况不会立即改变。使用电瓶车成本低，不需要考驾照。每天都有小风，想去哪就去哪，省时省钱省力。”

据了解，在购买电动自行车之前，陈夏的家用车每年需要行驶1万公里左右，每公里的油费约为0.8元。换句话说，仅仅一年的燃油成本就在8000元左右，这还没有计算停车成本和其他维护成本。如今，电动自行车已经成为她日常出行的新选择，不仅经济实惠，而且给她的生活带来了更多的便利和自由。

陈夏只是成千上万居民的缩影，电动自行车已经成为人们生活中不可或缺的一部分。根据工业和信息化部发布的数据，截至2023年底，全国电动自行车社会拥有超过3.5亿辆。

其中，大城市的比例尤为明显。外出购物、接送孩子，甚至用电瓶车运输货物，都是随处可见的生活场景。数据显示，广州电动自行车数量已达600万辆，深圳电动自行车数量已超过1000万辆，成都电动自行车数量已超过400万辆。

02 困境

买了电动车后，陈夏的第一反应就是“解脱”。你不必堵在密不透风的环路上，也不必挤公共汽车。你也可以骑着它去夜市，在河边骑自行车...

然而，这种幸福并没有持续太久。陈夏很快发现，停车和充电已经成为一个新的问题。“当我下班回家时，我终于在社区划分的范围内找到了一个停车位，我担心当我使用汽车时，我不能被堵住。”她无奈地说。

更让她困扰的是，为了满足电动自行车的充电需求，小区内设置了充电桩。虽然这在一定程度上方便了充电，但设备供不应求。“停电动自行车已经很难了，充电位占用了很大的面积。长此以往，每天要么挤停车位，要么抢充电桩。”陈夏说。

面临着电动自行车保有量的快速增长，充电桩的需求日益突出。资料显示，2023年新增288.5万个电动自行车充电桩端口，预计2030年新增995.8万个电动自行车充电桩端口。

此外，每天的路权纠纷是陈夏出行面临的最大问题。在她居住的城市，并不是所有的道路都有专门的非机动车道，电动自行车经常被迫占用机动车或行人的道路。

他说：“在大马路上骑电动自行车很卑微，速度不能超过25公里/公里。h，走在机动车道上，经常被汽车催着扬声器。人行道又窄又弯，不小心会发生摩擦甚至车祸。当发生安全事故时，人们经常把矛头指向骑电动自行车的人。”陈夏说。

据她回忆，在过去的六个月里，骑电动自行车的人几乎每天都会因为摩擦而发生争执，尤其是在车多的十字路口，一些车主肆意闯入人行道，与行人抢走。在陈夏看来，主要是电动自行车道路规划不完善造成的。

从11月开始实施的新国家标准来看，电动自行车是非机动车，必须在非机动车道上行驶。如果这种车在车道上行驶，就是违法的。以一线城市为例，北京、上海主次干道非机动车道设置率达到90%，而广州、深圳仍有30%以上的道路没有为电动自行车提供专属道路。

然而，即使有非机动车道，大多数车道也相对狭窄。据《国家商报》报道，在南方某城市中心城市，主次干道的非机动车道宽度不到2.5米，宽度不到84%。根据《城市综合交通系统规划标准》，自行车道的最小宽度不应小于2.5米。

电动自行车道路规划不完善，也加剧了电动自行车安全隐患。以广州为例，据南都健报道，广州主要医疗机构数据显示，电动自行车造成的交通事故一般占各大医院创伤性骨科患者的60%-80%。；在急诊科严重车祸中，约65%是电动自行车相关车祸造成的，75%的交通事故和死亡也来自于此；死者一般不戴头盔。

03 何解？

对许多局外人来说，只要完全禁止电动自行车，就可以解决一切问题。但是在陈夏看来，加强违法处理，完善道路设施，可以缓解许多问题。

在接受《时代周报》记者采访时，上海金融与法律研究院研究员聂日明表示，在中国，交通出行表现出双重特征:一方面，对机动出行方式的需求较高；另一方面，电动自行车、摩托车等低成本出行工具被广泛使用，尤其是在快递和外卖行业。

“因此，我们应该在管理上寻求平衡，而不是盲目禁止。我们可以参考各个城市的经验，比如对外卖员实行类似的驾照制度，通过记分、罚款等方式规范行为。此外，城市还应考虑结合保险机制降低交通事故风险和成本。”聂日明说。

实际上，关于电动自行车的管理，很多城市已经讨论了十年。

从政策上看，一些城市过去主要关注电动自行车的限制，包括不注册或不在道路上行驶的全电动自行车；不同地区、不同时间限制等。近年来，考虑到限制不能改善路权，为了减少电动自行车与汽车和行人之间的矛盾，开始改善交通道路。

从实施情况来看，目前很多城市的主干道和公交车站都设置了“非机分离”，将机动车和非机动车划分为具体的驾驶范围。同时，护栏和警示柱沿非机动车道竖立，将行车道与非机动车道隔开，保证了非机动车道的畅通，机动车不能占用非机动车道违章停车。

许多城市除了确保电动自行车有专用道外，还建议确保电动自行车有地可停，明确电动自行车停放设施应纳入新建住宅项目，确保电动自行车有地可停，并将联系实际制定电动自行车充电设施建设点计划，以提高使用电动自行车的便利性和安全性。

然而，重新规划非机动车道并不容易。高密度住宅区和低密度路面的布局，以及大多数过江桥梁和隧道，都没有为非机动车道预留空间。真正处理路面纠纷，无疑是一个长期而复杂的过程。

(受访者要求文内陈夏为化名)

本文来自微信公众号“读城记工作室”，作者：阿力米热，编辑：梁励，36氪经授权发布。

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