最近，一大批外国航空公司悄然回来。

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外国航空公司是否真的对中国市场有吸引力？最近， 这一旅游圈的“日经话题”一直被人们所讨论。

就在这两天，我受邀参加了一次官方组织的小型闭门交流会，并与部分相关部门负责人就部分外国航空公司停飞中国航道的情况和趋势判断进行了交流。

在讨论过程中，我提到了最近看到的一些新现象：

大量外国航空公司已经悄悄或准备回来，但与不久前英国航空公司、维珍航空公司和澳大利亚航空公司的不断暂停或关闭北京和上海航道引起的大量国内外媒体的关注不同。

只是上个月，我举了几个例子：

塞尔维亚航空公司根据航道信息提供的数据，最近提交了航道信息「贝尔格莱德=上海浦东浦东」航线的初步时间表。塞航计划于2025年4月 A330-200型宽体客机从月1日起每周运行2次航班。

八月二十九日，美国联合航空公司正式恢复了每周四班从洛杉矶和中国上海的直飞航班。

8月17日，匈奴航空公司内蒙古鄂尔多斯和蒙古国乌兰巴托公司一周正式开通两次直飞航道，鄂尔多斯机场计划在冬季航季开通博鳌-鄂尔多斯-乌兰巴托航道。

八月五日，摩洛哥皇家航空公司宣布，卡萨布兰卡-北京每周三班直飞航道将于2025年1月20日重新开通。

再往前看，巴林国航等中东航空公司也开通了直航到上海浦东。总的来说，其实今年下半年复航的外航并不少。

8月底，航班管家向旅游业提供的一项数据显示，自2019年同期以来，马来西亚、新加坡、英国和阿联酋的航班数量已超过2019年同期，其中中国大陆-日本的航班数量居首，恢复率为82.9%。

看起来，情况并非如此糟糕。

原来，在我们还没来得及做出反应的时候，一批外国航空公司已经离开，但是许多外国航空公司又回来了。

在这些航道中，特别值得注意的是美联航的洛杉矶-上海。

为何？

事实上，今年3月，多家媒体报道称，美联航空公司取消了大规模飞往中国大陆的航班计划，取消了近70%的航班，包括纽约、旧金山、洛杉矶、芝加哥和华盛顿到中国大陆的多次航班。

美国联合航空公司洛杉矶-上海航道的复航代表着美国航空公司终于开始使用2024年3月31日起，闲置时间较长的“美国航空公司也将被允许执行每周50个中美直航客运往返航班”的相等航权。

在2024年下半年，这几乎是美国航空公司唯一的“破冰行动”。

02

一批外国航空公司停航，暂停中国航道，迎合民间某种消极情绪，为什么另一批外国航空公司复航却没有得到同样激动人心的声音？

或许，这要从入关客户的变化说起。

近来，我注意到财新发布了一组非常有趣的数据：

今年七月，北京的入关人数已经恢复到疫情前的水平，但是入境旅客的来源已经发生了变化。

与2019年同期相比，俄罗斯旅客数量增幅最大，而美国旅客数量则大幅下降。

值得注意的是，与疫情前同期相比，亚洲和欧洲(包括俄罗斯)在北京的游客数量有所增加，而来自美洲的游客数量有所减少，大洋洲的游客数量减少了20%左右，而非洲游客数量增长了60%以上。

就国家而言，俄罗斯北京入关人数大幅增长，比疫情前同期增长216.6%。

不难看出，上述数据与国内民航客运情况不谋而合。毕竟，航空公司的航道几乎是大多数国家游客到达中国的唯一交通工具。

人常说，关于问题看问题往往得不到答案，但是如果把具体的事件放在宏观的背景上，有些问题就不难解释了。

另外一面是，根据日经新闻统计， 从 中国 从2023年的角度来看，美国、日本、韩国和欧盟(EU)总贸易额达2万亿美元，占总贸易额的35%。

但是类似于民航航班，欧洲之前一直保持着蜜月联系，去年开始绕过中国的情况已经开始出现。

以英国为例，一些航空公司取消了北京和上海的航线，从2023年1～从11月的英国进口对象国来看，中国已经从第一名下降到第三名。

相比之下，对许多资源型国家和新兴市场国家来说，中国的存在感仍然很大。

举例来说，2023年中俄贸易占俄罗斯外贸总额的34%，中俄贸易占中国外贸总额的2%上升到4%，中俄贸易占中国外贸总额的2%。

对于中国来说，俄罗斯市场翻了一番，但仍然占了很小的比例，但是对于俄罗斯来说，中国几乎是一条生命线。

从商业角度来看，中国更需要欧盟或俄罗斯是显而易见的。

事实上，在民航客运的构成中，休闲旅客只是其中的一部分，商务旅行也是刚需，对于承运航司来说，更多的直航代表着更加方便的商业活动，更加通达的国际形势，是真金白银的两舱收益。

这可能是中国重要贸易国所在国家的航空公司，如澳大利亚航空、维珍航空、英国航空等。，引起了一系列国内舆论的高度关注。

我的一个好朋友，也是民航专家邬琦教授曾说过一句话：民航线路的生存是国际关系的缩影和结果，而非理由。

我深信不疑。

03

我之前提到过这样一个观点:当欧美大量主流航空公司停飞或开始考虑停飞时，实际上可以使用补贴或稍微倾斜的方法(更好的时间、第五航空权等)留住一些外国航空公司。).

补贴并不可耻，早在疫情爆发之前，就有大量的外航获得了二三线城市的补贴。

但是，如何给予补贴也是一门学问。一些既没有旅游资源，又明显缺乏商务客户的城市，即使是外航也是无稽之谈。三年补贴期满拿钱离开是很常见的，完全是浪费金钱和劳动力。

对于北京、上海、广州的一些枢纽城市来说，国内航空公司和外国航空公司数量的不平等是典型的“零和博弈”，一个市场被一方彻底吃掉的结果往往会导致“平等控制”。

最简单的例子是，美国交通部今年2月宣布，从3月31日起，允许中国航空公司每周往返美国的直飞航班将增加到50班。根据平等原则，两国总直飞航班将达到100班。

目前，美国航空公司的50个美中航班名额尚未用完。在绕俄罗斯空域飞行的前提下，美国航空公司工会要求拜登政府不允许增加美中航道。

由于需求不足和运输能力有限，达美航空今年5月还暂停了从洛杉矶国际机场到上海的航道。

在这种背景下，截至8月，航班管家数据显示，中国大陆-美国的航班数量为85辆，恢复率仅为23.0%。

您不飞，我也不飞，中美航班机票居高不下，惠及谁？

从市场推广来看，由于缺乏中美直航等因素，大韩航空、韩亚航空、全日空、日本航空等转机航道承担了大量溢出需求，赚了不少钱。

而且中美直航票价高，坑又是谁？

今年夏天，我的一个在美资企业工作的朋友收到了总部的旅行邀请。检查机票价格后，他没有发给总部。会议改成了网上，一切似乎还在疫情中。

中美直航稀缺对两国商业状况的影响窥斑见豹。

目前中欧之间的航班没有这么紧迫的问题，但是汉莎航空和法荷航的高管都在媒体上补贴中国，没有必要绕过俄罗斯空域。问题可能会在不久的将来变得尖锐。

乐观地看，事情正在好转。

最近关注了中国民航局和国家发展改革委联合发布的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提到了一个“3 7”概念。

三是指北京、上海、广州三个国际航空枢纽。

《意见》要求在辐射周边航空运输圈的基础上，支持“空中丝绸之路”建设，稳步发展欧洲和北美通道，积极拓展拉美、南太、印度洋和非洲六大国际经济合作通道，加强国际航空枢纽全方位门户复合功能。

那么，具体怎么做，我们拭目以待。

本文来自微信微信官方账号“旅游界”，作者：theodore熙少，36氪经授权发布。

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