什么事？专家说今天的电动汽车是假新能源

他说：“如果我们没有绿色，我们仍然不能称之为 100% 新能源汽车。能源必须使用绿色电力才能成为真正的新能源汽车。”

最近，一位汽车巨头在一个汇集了众多行业精英的顶级论坛上发表了自己独特的见解。他强调，新能源汽车的发展是一个多层次、多维度的过程，可以概括为“－中－接下来的三场战争。

我们一般提到的“前半段”是电气化，即推动传统燃油车向电动汽车的转型；“后半段”是智能化的，侧重于车辆自动驾驶、智能互联等前沿技术的应用。但是，在这个老板眼里，还有一个非常重要的阶段不容忽视，那就是“绿色”。

如果我们只是完成了电气化和智能化，而没有实现绿色化，那么我们就不能称之为绿色化。 100% 新能源汽车。因为新能源汽车的关键不仅仅是车辆本身的创新，还有它背后的能源系统。

因此，能源转型和绿色化是发展新能源汽车的根本。正是为了这个目标，我们现在推进的新能源革命。因为只有完成新能源革命，保证能源来自绿色电力，才能真正拥有新能源汽车。

漫长的绿色能源之路

事实上，早在新能源汽车大力推广之初，就普遍质疑新能源汽车是否真的环保。有人认为，虽然电动汽车在使用过程中几乎零排放，显著减少了空气污染和温室气体排放，但其环保性并非无可争议。一个主要问题是电动汽车中的电池充电。

电动汽车的电池直接在电网中充电，但电网的电源是一个复杂的问题。在许多地方，电网仍然主要依赖化石燃料，如煤炭、石油和天然气。这意味着电动汽车在使用过程中可能会产生大量的二氧化碳和其他污染物，尽管它们在使用过程中不会排出尾气。

因此，他们认为，如果电动汽车的电能主要来自化石燃料，其整体环保效益将大大降低。他们担心电动汽车的普及可能会增加化石燃料的消耗，进而加剧全球气候变化和环境污染。

当然，随着新能源汽车的快速普及，群众的认知进一步提高。这种旧观点发生了很大的变化:电动汽车的环保是综合考虑的结果。虽然在获取电能的过程中可能会受到污染，但与传统燃油车相比，电动车在整个使用寿命内的环保效益仍然显著。

此外，随着可再生资源的不断发展和电网的绿色转型，电动汽车的电能来源将越来越干净环保。然而，这个过程可能需要很长时间。

正如这位专家所说，根据国家能源局发布的最新数据，绿色能源发展势头强劲，上半年风电光伏发电比例上升至 与去年相比，20% 16.8%，这一显著增长无疑显示了我国推进能源结构转型的决心和成效。

非化石能源发电占去年全年的比重 预计今年这一比例将进一步上升到36%。 40%，标志着我国能源系统正逐步走向更加绿色、可持续的方向。

尽管目前仍然占用化石能源 60% 煤炭占发电份额比较大，但随着绿色能源的快速发展，这种模式正在悄然发生变化。去年，清洁能源的发电接近 3 今年有望实现亿千瓦时， 20% 增长，轻松突破 3 亿大关。

如果未来七年每年都能保持这种增长趋势， 2030 2008年，清洁能源的发电有望达到。 31 亿至 35 亿千瓦时，换算成电量大约是大约的时候。 4.5 万亿度。假设 2030 年度总发电量为 13 万亿度，清洁能源的比例将达到一万亿度 35%。如果再次计算水电、核电等清洁能源，非化石能源的发电比例将超过 55%意味着新能源将在能源结构中占据主导地位。

这个前景并不遥不可及。事实上，考虑到技术进步、政策支持和市场需求的共同驱动，2030年 每年清洁能源的发电量很可能超出预期，取得更高的突破。因此，我们有理由相信，一个以新能源为主导的能源新时期正在加速，这不仅带来了能源结构的深刻变化，也为环境保护和可持续发展做出了突出贡献。

所以回到极具异议的问题:电动汽车是否“绿色环保”？当然可以，但是它的水平比人们普遍想象的要复杂。电动汽车在使用阶段的零排放特性确实使其对环境友好。然而，电池生产、回收和充电中使用的电源等因素可能会影响环境。

大型电池、大型油箱违反初衷。

曾经，油车党和电车党经常互相掐。两派支持者对各自的立场保持不变，经常在网上或现实生活中发生激烈争论。油车党强调传统燃油车的优点，如续航能力强、给油方便、技术成熟等。，而电车党则推动电动车的环保、低噪音和逐步完善的充电设施。

双方各有千秋，争论不休。这场关于汽车动力的“较量”持续了很长时间。如今，随着混合动力汽车越来越多，电池组越来越大，或者油箱越来越大，越来越多的人质疑汽车制造商转型为新能源汽车制造商。

目前，许多汽车制造商通过增加电池容量或油箱体积来提高续航里程。因此，有人认为市场反馈和经济效益可以更快地看到，但新能源汽车的核心问题并没有得到有效解决，而不是投入更多的资源来突破纯电动汽车的技术问题。

在 2024 在2008年的世界动力电池会议上，长安汽车董事长朱华荣的演讲震撼了新能源汽车产业发展的关键。他的观点无疑触动了业界对新能源汽车产品创新中“尺寸大、重量大”的趋势的敏感神经。

朱华荣用数据说话，一组鲜明的对比揭示了问题的核心:在新能源汽车领域，车辆重量集中在新能源汽车领域。 1.5 吨至 2 吨位之间的比例高达 58.64%，而 2 吨至 2.5 超过一吨的车型也占了不小的比例，达到了 21.89%。

相比之下，在燃油车中 1 吨至 1.5 超过一半的吨型，达到一半以上。 58.41%。与这些数据相比，新能源汽车在不经意间走上了“重量级”发展的道路，同时追求续航和性能。

朱华荣的焦虑不是没有道理的。为了提高续航能力，新能源汽车品牌选择扩大油箱(对于增程式或混合动力汽车)、增加电池组容量，无疑给车辆带来了沉重的“负担”。这种“负重前进”不仅提高了车辆的生产成本，也使消费者在使用过程中承担了更高的能耗和维护成本，明显违背了新能源汽车节能降耗、低碳出行的初衷。

更严重的是，随着动力电池组质量的不断提高，一些车型的动力电池组重量飙升至 700kg，整车重量更是突破。 3000kg 的大关。

这种情况使得国内同级别的电瓶车比燃油车普遍增加了重量。 100-200kg，尤其是中大型。 SUV 车型，为了保持较长的续航里程，不得不牺牲车身轻量化，整车重量轻松超过 2 吨，与同级燃油车相比，显得特别笨重。

这种“重量级”趋势不仅考验了整车的能耗性能，也挑战了汽车行业向节能高效方向的转型。朱华荣的演讲无疑是对行业的深刻反思:毕竟低碳出行的未来不应该以牺牲能源效率为代价，增加环境负担为代价。

事实上，新能源汽车的初衷是减少对传统化石燃料的依赖，减少废气排放，从而保护环境。但是，如果车辆的重量因为追求长续航而不断增加，这种初衷很可能会受到影响。重量的增加不仅意味着能耗的增加，还可能对车辆的可操作性和安全性产生负面影响。

当然，这并不意味着我们应该完全放弃对长续航的向往。相反，长续航仍然是新能源汽车的重要竞争力之一。然而，我们应该通过技术创新和智能设计实现长续航和轻量化的双赢。

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