纯电是未来，增程是活着

2024年，中国汽车市场越来越残酷甚至变态，让所有参与其中的汽车公司明白了一个道理:“留在青山里，不怕没柴烧。”

又正是基于这种背景，“打脸”啪啪作响的例子，越来越多的出现。

其中，最典型的就是那些曾经喊增程是落后的技术，花大力气尝试教育终端消费者纯电是未来的品牌。面对血腥的现实和压力，他们不得不开始低头、妥协和接受。

归根结底，活着才是最重要的。

事实并非如此。上周同一天，阿维塔召开增程技术发布会，正式将自己的“昆仑增程”推向舞台，并宣布从阿维塔07开始，为了满足用户的多样化需求，今年将带来多种相关产品。

随后，据极氪CEO安聪慧介绍，在吉利2024年中期业绩发布会上，“我们的大型旗舰SUV 该车型将配备两种动力模式，包括纯电动和超级电动混合动力，预计将于2025年第四季度发布。“在大多数情况下，他口中的超级电动混合动力相信这是一个增加。

再加上同样箭在弦上的昊铂，智己，还有态度暧昧的小米，小鹏…

如今，整个市场上简单制造纯电商产品的汽车公司几乎“灭绝”，除了蔚来，他背负着沉重的换电负担，特斯拉占据了很大的先发优势。那么，随着新问题的出现，为什么增长率可以变成“热门商品”呢？背后的原因是什么？

从大家喊打，到纷纷反戈。

在这一段开头，首先分享一组数据。

根据乘联会公布的成绩单，过去7月份新能源乘用车零售额达到87.8万辆，同比增长36.9%，同比增长2.8%。相应地，传统燃油车零售额仅为84万辆，同比下降26%，同比下降7%。

正因为如此，7月份国内新能源乘用车零售渗透率正式超过50%，达到了非常浮夸的51.1%，比去年同期的36.1%提高了15%。％。

电车第一次真正意义上打败了油车。作为旁观者，我们无疑再次见证了历史。讽刺的是，电车卖得好，很大程度上还是靠“油箱”。

顺势而为，看得更深，继续以7月份新能源乘用车批发销售份额为例。纯电动、插电式和增程的比例分别为:53%。、34%、13%。另一方面，去年同期，三项数据对应：68%、25%、8%。

另外，单从7月份新能源乘用车批发销量同比增长来看，纯电动只有0.9%，插电式混合动力已经完成了73%的跃升，而增长率则完全迎来了115%的爆发。

谁陷入发展乏力的瓶颈，谁更有潜力脱颖而出，一目了然。到目前为止，我们再次回到为什么我们可以把增加的程度变成“热门商品”的问题。

回答，其实并不难理解。

无论接受与否，增程都是许多“长板”，具有更简单的整体结构、更便宜的综合成本和更容易的研发难度。而所谓高速缺电油耗高的“短板”，即使存在，也往往不是特别致命的“烦恼”。

由此，我不禁想起了理想CEO李想之前的观点，引起了很大的反对。“中国自有品牌，仍然坚持多档PHEV的汽车公司，未来一两年将转化为增程式技术路线。这个判断可以在2025年测试。”

那时候那个节点，难免感觉有点激进，可现在却在快速灵验。

对于所有的原始设备制造商来说，目前的中国汽车市场是快鱼吃慢鱼。随着产品推广周期的不断缩短，甚至从“年”到“月”逐渐成为衡量单位，拥抱增长更像是不可抗拒的大势所趋，也是他们大打出手的“价格战”。

“虽然我们这里还在不断发展，但是公共充电资源真的比不上上海。寒冷的冬天太长了。如果你旅行，大部分都是长途自驾，几千公里。高速服务区的能源补充条件不是很好。总之，经过充分考虑，增程更适合我。通常，在城市地区，因为家里有私桩，所以你应该在高速公路上开纯油车。”

绝非杜撰，以上回应真正来自于一位身处兰州的朋友，向我抛出了今年最终决定开始问界M7的理由。

话的背后，反映出:“从用户的角度来看，因为中国的地理位置太广，相应的汽车需求会变得复杂多变。虽然新能源转型的大方向是不可逆的，但油箱的功效长期以来仍然无法替代。”

这种情况，无疑给增程带来了巨大的发挥空间。

然而，在许多北方城市，尤其是许多低线城市，与潜在客户在购买纯电池时的犹豫相比，增程在整个过程中要顺利得多。

总之，今天文章的主角已经用行动证明了，无论是车企还是用户，从大家喊打，到纷纷反戈。什么是:“不管落后不落后，只要合适就行。”

诚然，要提高警惕，做增程并不一定能够“拯救生命”。

对于理想和世界般的领导者来说，这条技术路线更像是锦上添花，他们销量爆炸的主要原因是他们的产品本身足够优秀，定位准确，品牌光环。

到底需要什么样的增长？

再过几天，又一届成都车展即将到来。

在这个特殊的地方，很多新车选择提前上市。比如上周末哪个S猎装版，比如昨天的问界M7。 Pro。而且他们的共同点，就是或多或少都是押宝增程。

所以，另一个值得讨论的问题走上舞台，也是这一段的副标题：“接下来，我们到底需要什么样的增长？”

其实最近有机会继续深度试驾很多公认的增程明星车型。必须承认的是，虽然整体感受可以给出更高的成绩，但缺陷和缺陷同样明显。

第一，纯电续航里程短。

或许，是一款习惯了每转一圈实际续航里程近500公里的纯电动车型，突然转换成实际续航里程最多只有200公里左右的增程车型，总会感到莫名的焦虑。

以我个人为例。因为没有私人充电桩，单日通勤距离约50公里。除了捏头去尾的部分，基本上每2-3天补一次。

对此，肯定会有读者批评:“都是增程车，你烧油吗？”作为反驳，我想说:“你对这些客户一无所知。他们每个人都有一颗渴望纯电的心。”

第二，充电速度慢。

或许，我习惯于选择800V电子电气架构的纯电动车型，在相应的大功率超充桩上打底200KW，甚至一些5C产品最多推到500KW的补能功率，突然转换成充电速度慢的增程车型，也会感到深深的不舒服。

以目前搭载40度以上动力电池的主流产品为例。支撑可以算是2C，一般需要一个小时左右才能完全补充。此外，增程车型充电频率高，确实有很大的提升空间。

第二，抖动噪音大。

或许，习惯了纯电动车型的安静和稳定，增程车型无疑可以在纯电动模式下与前者的驾驶体验相当。但一旦进入缺电状态，增程器必须强制干预，产生的晃动和噪音不容忽视。

尤其是在高速巡航过程中，每当你深深踩下油门踏板，“尖叫”的声音带来的感官冲击，以及相对缺乏动力，就像一辆恰到好处的“小马拉车”。

而且正是由于以上三个缺陷的衬托，在我心中越来越有把握。

“在明年的中国汽车市场，有足够强大的增程车型。实际纯电池寿命需要在300公里左右，能量补充速度至少要达到所谓的3C甚至4C标准。对于抖动和噪音的抑制，我们应该努力让驾驶体验无限接近纯电动汽车。此外，在低功率条件下，汽车的动力储备应该充足，不应该像悬崖一样下降。”

毫无疑问，这一板块最终将迎来各车企对“技术高地”的竞争。而且它自身“落后”的固有标签，是时候撕掉了。

明年，完全可以预见的是，随着许多相应的新产品的到位，中国汽车市场的音量和比例的增加肯定会继续飙升。到时候，今天文章的主角无疑会彻底站起来。

总而言之，总而言之：“纯电就是未来，增程就是活着。”

本文来自微信公众号“汽车公社”，作者：崔力文，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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