代理人的利润减半，“向外卷”的新能源汽车也可以“造富” ？

目前，中国新能源汽车的出海过程正处于关键转折点。

据公开资料显示，2024年上半年，中国新能源汽车出口达60.5万辆，同比增长13.2%。当前，中国新能源汽车全球市场份额高达60%，正在加速全球化。

与此同时，全球化的背后，伴随着新能源汽车的出海，也有行业的“内卷”。2023年，我国赶超日本，成为全球最大的乘用车出口国，共出口491万辆汽车。在这些汽车中，新能源汽车出口120.3万辆，比去年增长77.6%。

与2023年、2024年上半年相比，中国新能源汽车出口增速放缓，但进入市场的人数不断增加，产能需要释放很大。“僧多粥少”的局面开始出现。再加上产品同质化等问题，中国新能源汽车厂商的出海之路越来越拥堵。

"2023年市场迅速爆发，进入市场的人越来越多，价格越来越小，随着各国加码国产车进口税等政策的实施，现在出海5辆车的收入，大概只有两三年前一辆车的收入。在天津从事汽车对外贸易五年的代理商赵言(化名)无奈地告诉《IT时报》记者，这两年的“内卷”极大地改变了新能源汽车的出海。

“一阵一阵地挣钱”

新疆霍尔果斯，永远不会缺少神话。多年来，“造富”的神话，是新能源汽车。

一辆新能源汽车在霍尔果斯口岸从这里运往俄罗斯，需要花费200美元。～30天。但是在此之前，找车，买车，拿车，然后把车运到港口，大约需要15天。这样，从接到订单到把车交给买车人，总共需要一个多月的时间。放眼世界，这种速度是无人能及的，国内行业的“内卷”无疑加快了整个流程，让国产新能源汽车深受海外青睐。

此外，物流、运输、出境和通关的费用仍然是一笔不小的开支。如果运输到中东，一辆车的相关费用可能高达几万元。但最难的不是资金，而是出口时需要获得的各种文件和确认。

赵言是一个提供这种服务的行业人士。他最早进出4S商店帮助客户办理车牌。几年前，他注意到了新能源汽车的优惠政策，并将注意力转向了新能源汽车出海。凭借他原有的人脉和资源，他花了两三年时间熟悉了整个出海流程，成立了一家10人左右的服务公司。

2021、2022年，新能源汽车出海是一片蓝海。“懂的人少，会做的人少”，赵言用自己的人脉和资金精心经营这项业务。当时国内新能源汽车的价格普遍低于市场上顶级汽车公司的燃油车，性价比高，现代感强，深受海外市场的青睐。赵言能在中东地区一次收到近百辆新能源汽车订单，自行车利润约500美元。～800美元。但是美好的时光并没有持续多久，去年中东的运输成本大幅上涨，赵言不得不放弃这个新兴市场。

去年3月，极端氪星001订单像雪花一样从俄罗斯飞向赵言。他承认，从这些订单中，他也“赚了很多钱”。然而，美好的时光并没有持续多久。纯电动车型不适合俄罗斯零下40摄氏度的严冬，很快就不再受到俄罗斯市场的青睐。于是赵言把目光投向了混合动力车型，转身卖出了理想的汽车。赵言笑着说:“这个行业的风是一阵一阵的，赚钱也是一阵一阵的。”。

代理商、汽车品牌都在“卷”

“现在已经不是以前的样子了，大量的新进场者无序地竞争，我现在的自行车利润可能不到200美元。“经历过类似赵言的代理人吴启迪(化名)告诉《IT时报》记者，他专注于俄罗斯。然而，随着战争、关税增加、各国证书变更等问题的出现，这条出海道路有了更多的不确定性。

以俄罗斯市场为例。虽然需求旺盛，但跨境支付存在诸多障碍，政策多变带来诸多麻烦。从今年4月1日开始，企业需要具体证书才能通关，各国进口认证要求越来越严格，出海成本越来越高。

市场结构也发生了巨大的变化。大量的新代理商把原来的“卖方市场”变成了“买方市场”，买方客户越来越多，往往导致卖方余额难以回收。吴启迪说，我们的卖家曾经占据主动权，有权要求全额订车或者80%订车。但是现在，如果他们下了订单，对方只愿意给30%，剩下的70%必须自己支付。对方收到车后，资金可以提取，资金流动周期变长，他们不得不承担对方跑路的风险。“我身边已经有这样一个案例。个人客户拿车不交尾款，千里之外拿回钱很麻烦。”吴启迪抱怨道。

国内同行互相竞争，国外客户选择增加开始降价，各国收紧进关政策，这让赵言、吴启迪这样的老手经常犯困。“目前自行车的利润可以算是直接减半，甚至不到原来的一半。此外，还要考虑车型是否适合你经营的地区，出海行业没有以前那么容易了。”赵言说。

“内卷”不仅发生在个人代理商身上，而且品牌间竞争激烈。

在澳大利亚从事新能源汽车销售业务的何先生告诉《IT时报》记者，中国汽车目前在澳大利亚非常受欢迎，SAICMG、大同、长城等销售增长稳定。今年，江准和奇瑞进入新市场，长城店继续增加。比亚迪代表中国新能源汽车在澳大利亚迎战巨头特斯拉。目前，它们的份额堪比澳大利亚。

但今年，何先生也明显感受到了竞争的加剧。“不仅体现在国内品牌数量的增加上，同品牌不同店铺之间的竞争也非常激烈。每个人都在降低价格，发送设备。”激烈的竞争也影响了何先生店铺的生意，但目前圈内的人似乎没有更好的方法来平衡价格和销量。

“蔚小理”们仍在观望和探索

随着代理商利润率的不断下降，吴启迪开始寻求转型，希望成为汽车品牌的官方代理商。“现在，我的下一个目标是赢得汽车公司未来出海的代理权。”。

在新能源汽车出海的旅途中，第一个进入者尝到了甜头。比亚迪、长城、长安等品牌积极布局澳洲、东南亚等市场，比亚迪在海外建厂。今年7月，泰国工厂制造的第一辆BYD Dolphin缓缓驶离，代表着比亚迪成为世界上第一个实现800万辆新能源汽车下线的汽车品牌。

品牌出海不是一个简单的决定，而是汽车公司长期战略布局的结果。长城汽车早在1997年就出口了第一辆皮卡；比亚迪也于2013年在澳大利亚推出了第一辆商用公交车。在这个过程中，人脉、资金、链接的开放以及当地政府对汽车公司的态度，决定了新能源汽车能否走出去，走得长远。

目前，更多国内新能源汽车公司仍在观望。“在蔚小理，理想有出口。虽然份额不多，但链接也在打开。然而，蔚来和小鹏的出口仍然是空白的。蔚来的换电模式暂时不适合出口，更不用说市场上销量一般的新能源汽车品牌了。”一位新能源汽车行业人士告诉《IT时报》记者。

然而，上述出口规模较小的新能源汽车公司暂时不得不通过赵言等代理商拓展跨境业务。赵言直言:“很多车企还没有搞清楚新能源汽车出海的流程，需要出口就和代理商合作是个不错的选择。当我们为它铺路时，他们自己掌握出海权利是完全可行的。”

本文来自微信微信官方账号“IT时报”（ID：vittimes），作家：毛宇，编辑：王昕，孙妍，36氪经授权发布。

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