中国造船业的泼天富贵，来了

在受到更多市场关注之后，中国造船业也迎来了更多的聚光灯直射。

中国造船业龙头企业中国船舶发布通知，上半年业绩大幅提升。这似乎表明，上游造船业在下游航运业持续火爆之后，也将迎来自己的春天。

事实确实如此。目前国内外很多造船厂订单越积越多，部分造船厂订单已经安排到2028年。据统计，中国造船业订单交付量、订单数量和新签订订单数量已连续14年位居世界第一。

船舶工业类似于汽车工业，是工业制造能力的大成者。同时，造船业意味着一个国家控制海洋资源的能力。然而，像大多数其他制造业一样，中国仍然是最终能够在这场全球工业竞争中获胜的国家。

01 新周期

这个轮子的造船周期会更长。

上半年，公司实现归母净利润13.5亿-15亿，同比增长144%-171%，根据中国船舶发布的业绩预增公告，实现归母净利润13.5亿-15亿。；与去年同期亏损的11.7亿元相比，实现扣除非净利润11.2亿-12.7亿元，大幅改善。

这个业绩预测的重要意义在于，自2020年下游海运股强势上涨以来，人们似乎看到了上游造船厂进入新周期的时间窗口。

2020年，全球货运需求不平衡，运费集中上涨，航运市场价格一度上涨。然而，当时由于非常时期，许多人对运费上涨持谨慎态度。下游业的繁荣并未及时传递到上游造船厂阶段。举例来说，2022年，在运费保持高位的情况下，中国船舶最初承担了70艘/450.77万载重吨的民用船舶订单，与2021年的132/1211.17万载重吨相比，反而大幅下降。

以中国船舶为代表的上游造船业的繁荣，不仅是由于下游运费的上涨，也是多重因素叠加的结果——各种因素给了整个产业链更大的信心。

从大周期来看，从1886年到2020年，世界船舶制造业有6个大周期，平均每个周期持续约20年。在每个大周期中，基本上包括7~15年中期和3~4年小周期。

产生周期的根本原因在于产能失衡。当贸易增长，产能不足时，就会带动上游造船业的繁荣。当贸易下降时，造船业也将面临生产过剩的问题。而且由于新船从开工到下海需要1~2年的时间，船东在运费上涨的时候可能不会主动下单，因为船东两年后可能不会下注，运费会保持在很高的水平。

从供给方面来看，2008年金融危机后，大量船厂倒闭。截至去年，全球活跃船厂数量为337艘，仅为2008年高峰期1022艘船的33%，产能大幅下降。根据Clarkson的数据，从需求方面来看，2023年12月，全球商船队平均船龄达到13.7年，是2009年以来的最高水平，下游有明确的升级换代需求。

此外，近年来，下游船东的现金流普遍良好，环保政策越来越严格，行业壁垒越来越高，各种因素将使造船业的新一轮周期更加持久。

02 最获益

这个周期的最大受益者。

由于造船业具有人力密集型、技术密集型、资本密集型等特点，一方面，其产业研究转移路径遵循从制造成本向低制造成本国家转移的规律；另一方面，它对一个国家的制造业基础、技术基础和资本基础提出了非常高的要求。

从欧洲到日本、韩国，再到中国，船舶工业的发展历史都符合这一规律。

19世纪末，英国是一个彻头彻尾的造船大国。英国作为工业革命的发源地，抓住了蒸汽船时代产生的机遇。当时世界上60%以上的船只都是英国生产的。

一九五六年，日本以其良好的工业基础和与西方世界的密切合作，抓住了巨型油船崛起的机遇，成为国际造船业的核心地区。

下一个世界造船中心韩国也位于东亚，这也与欧美制造业的转移密切相关。20世纪70年代，在美国资本的支持下，韩国开始实施工业政策，造船业是重点支持对象。韩国政府为现代集团等公司提供高额资金支持、低息贷款政策和出口补贴。

截至2000年，韩国造船量全球市场份额已达43%，接任日本成为世界上最大的造船国。造船业仍然是韩国的支柱产业之一，其产能规模在世界范围内非常重要。金融危机后，韩国的产业政策侧重于技术的提升，造船业也开始向以LNG运输船为代表的更高技术船舶发展。到目前为止，这些高档船舶的制造水平已经长期领先世界。

中国造船业体系的市场化源于改革开放初期“引进国外先进技术，将船舶出口引入国际市场”的思路。以中国船舶集团为代表的国有造船体系长期以来在中国市场发挥着重要作用。

根据工业和信息化部的最新数据，中国造船业的三大指标——包括u200c造船竣工量、u200c新订单量和u200c手持订单量，已经连续14年位居世界第一，成为世界上唯一一个实现全面增长的三大指标。

中国造船业之所以能够持续领先，是因为中国造船业的技术提升、响应速度和高性价比战略。

随着技术的发展，中国造船厂逐渐开始涉及豪华游轮、特种船舶、LNG运输船舶等技术含量较高的船舶。

在响应速度方面，中国的加工制造业保持了世界一流水平。央视曾报道，为了赶工加班，即使在春节期间，仍有50%的工人到岗，春节后100%修复。中国造船厂凭借工程师的努力，对全球造船需求订单的响应速度非常快，抢到了大量海外订单。

最终，中国造船厂的高性价比战略也是整个行业持续增长的重要原因。这里需要注意的是，所谓的高性价比战略，并不是靠廉价劳动力形成低成本、低价格——根据职友集的数据，2024年中国造船工程师的工资比去年高出40%。

中国造船业在成本方面的优势主要来自政府的税收优惠、技术创新奖励、大量订单带来的规模效应和完善的供应链体系，这些都是世界上大多数中国没有的优势。

截至去年底的新订单，日本造船业持续萎缩，数据连续多年下滑，韩国也略有下滑。整体订单规模已经停止多年，只有中国自2018年以来保持了强劲增长。

03 掌控力

加强国家对海洋资源的控制。

二战后，越来越多的国家意识到造船业对经济发展有很强的拉动作用，可以带动钢铁、有色金属、机械等几十个行业的发展。供应链很长，甚至被称为“综合产业之冠”。

另一方面，对一个国家而言，造船业的实力代表着控制海洋资源——包括渔业资源、航运资源甚至世界经济贸易合作权。

近年来，造船业和海洋资源在中国车辆出海过程中的价值和重要性得到了充分体现。

中国汽车出口迅速增加，但船舶运输已经成为“卡脖子”阶段:运费飙升，难以找到船只，海外航运企业要求苛刻，成为中国汽车出海面临的现实困境。一些汽车公司不得不开始购买自己的船只。

根据克拉克森的研究统计，从2020年8月到2023年5月，6500标准车位汽车运输船的一年租金已从每天1万美元飙升至每天10.5万美元，在高峰期甚至租金达到每天11万美元，在不到三年的时间里增加了十倍以上，显然要切断中国汽车的大量利润。

意识到航运规模对中国商品出口利润的影响，中国三家央企正在开启庞大的造船计划:其中，中国远洋海运集团计划增加大约100艘大型散货船、油轮、多功能杂货船等船舶运输能力；招商局集团旗下的航运部门计划增加大约100艘大型散货船、油轮、LNG船等船舶运输能力；国家能源投资集团旗下的航运公司也计划大幅扩大运输能力。主要是散货船。

这种“国货国运”的战略代表着中国产品的全球运输能力必须掌握在中国自己手中，否则中国制造利润必然会频繁通过高运费收获。

即使是海外航运公司和船东也会通过包括“共同海损”在内的各种方式，将船舶航运的相关风险转嫁给商品所有者。因为中国是世界上最大的商品制造国和贸易国，显然这对中国的加工制造业来说代表着巨大的潜在风险。

而且，海外航运公司正在进行新一轮的整合，以地中海航运为基础。（MSC）以全球范围内疯狂扩张运力规模为代表，全球海运能力趋于集中，对提高航运价格十分有效。

各种迹象表明，欧美、日新等国家主导的航运格局正在制约更多中国商品走向世界。中国已经到了一个历史节点，需要控制航运能力和航运定价权。

因此，对于中国经济来说，建造更多大型、先进技术的货运船舶势在必行，整个中国造船业也面临着新的历史机遇。

04 写在最后

毫无疑问，造船业的巨大价值并不是代表落后生产力的传统制造业。相反，这块肥肉一直被其他国家盯上，未来中国造船业的运营发展仍将面临外部长期压力。

在过去的第一季度，根据韩国官方数据，韩国造船业在今年前三个月获得了136亿美元的订单，同期中国的订单金额为126亿美元，在季度数据上略超过中国。

当前，中国造船业在三大指标中均居世界第一，但与韩国相比，在高端船型领域仍存在一定差距。未来中国造船业要想进一步攀登高档水平，抢占市场份额，必然会与韩国产生更激烈的竞争。

同时，在传统和低成本船型方面，中国也将面临劳动力成本低的考验。尤其是越南，现在已经成长为世界第四大造船国。不久前，“长明梦01号”排水是越南迄今为止当地制造的最大散货船，代表着一定的技术实力。

《巨潮 WAVE》判断，在全球政治经济演化的影响下，中国船舶工业已经完成了充足的技术储备和产业链基础，正进入全面爆发期，因此这一轮造船周期将具有足够的可持续性和价值创造能力。

除了周期性因素之外，整个造船业的升级还将继续推进。毕竟，探索甚至吸引海洋，释放海洋资源的潜力，永远是人类社会的终极话题之一，从来不仅仅从经济角度来衡量。

本文来自微信微信官方账号“巨潮WAVE”，作者：胡墨，编辑：杨旭然，36氪经授权发布。

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