蔚来的“补能”冒险

前段时间的北京车展上，理想汽车创始人李想现身蔚来展台，彼时理想汽车刚刚遭遇 MEGA 车型的失败。蔚来汽车创始人李斌调侃：" 高端纯电不好卖吧？"。李想则感慨回应：" 补能网络没起来真的没法卖 "。

无论是换电还是充电桩的投入，蔚来一直是造车新势力中最坚决的那个。因为补能体系的投入，蔚来也没少受质疑：被机构做空、被媒体唱衰。惹得蔚来总裁秦力洪不得不出面解释：" 你不能指望一个四岁的孩子（NIO Power）挣钱养家。"

现在，情况正在转变。

去年，蔚来汽车（以下简称 " 蔚来 "）经历了一场自内而外的组织架构和战略优先度调整，包括被李斌称为 " 艰难决定 " 的大规模裁员，还有多次 " 打脸式 " 地降价，推出子品牌 " 乐道 " 来冲击销量等。

从蔚来的 2023 年年报数据来看，公司的亏损仍在进一步扩大，营收规模虽然创出新高，但增速却在放缓。而在今年一季度，蔚来的交付量为 3 万辆，同比下滑 3.2%，低于此前预期的 3.1-3.3 万辆。

虽然蔚来在汽车销售领域依然面临许多挑战，但在补能领域，无论是换电还是充电，蔚来的盟友数量都在不断增加。比如今年 5 月，智己汽车宣布加入蔚来充电网络；中国一汽也与蔚来达成充换电战略合作。

一直以来，换电都是蔚来的主打卖点之一，但实际上，蔚来不仅在换电领域组建了强大的联盟，其也是中国市场上建设充电桩最多的汽车品牌。李斌更表示，" 蔚来是可充可换可升级，不偏科、也不做选择题，蔚来都要！"

从 " 换电选手 " 到 " 补能王者 "，在这个新能源车时代中，蔚来似乎打算将 " 电车能源 " 做成一门 " 共享生意 "，对蔚来来说，这是不是更有想象空间的 " 现金奶牛 "？

01 蔚来换电模式 " 死而复生 "

去年底，蔚来迎来了其在换电模式上的首位 " 盟友 " 长安汽车，随后广汽集团、吉利集团、吉利控股、奇瑞汽车、中国一汽等陆续加入，目前蔚来的 " 换电联盟 " 已有 8 位 " 盟友 " 了。

曾经，业界一度不看好蔚来的换电业务，因为 " 换电 " 这种区别于 " 充电 " 的补能模式，虽然补能效率更高，但却有着前期投入大、回报周期长等弊端，甚至蔚来这些年累积了超 800 亿元的亏损，也被认为跟换电模式的大幅投入有很大关系。

但一夜之间，" 换电模式 " 却开始了剧情反转，这个曾经被李斌认为是 " 长期主义 " 的补能方式，是否真的迎来了可持续发展的契机？

首先，政策红利是推动换电模式发展的关键。随着新能源汽车的普及，作为补能方式之一的换电模式也得到了政策的重点支持，包括在去年 12 月举办的全国工业和信息化工作会议上，明确指出 2024 年要支持新能源汽车换电模式发展。

落实到执行层面，新能源车购置税减免政策也逐渐向 " 换电模式 " 倾斜。按照新能源车购置税减免新政，今年和明年新能源车免征购置税标准为 " 含税价 33.9 万元 "，但如果消费者选择 " 购车 + 租赁电池 " 方式用车，其实际征收购的置税将以不含动力电池的车价为准，以一辆市场售价 40 万元的换电车型为例，至少可以省下 5000 元购置税。

其次，在实际使用感受上，换电模式往往更 " 消费者友好 "。熟悉电池特性的朋友应该知道，电池会随着充放电次数的增加出现容量衰减，目前主流汽车锂电池的循环寿命普遍在 1000-1800 次左右，使用寿命约在 8-15 年之间。

虽然短期内电池寿命不会影响新能源车的使用，但从消费者心理角度来看，采用 " 购车 + 租赁电池 " 方式的话，就意味着自己无须担心电视衰减问题，再加上目前电池技术一直在迭代，一辆能够换电的电动车自然能给消费者带来更多期待。

最后，从电动车行业的发展情况来看，消费者的需求将会进一步分化，为了更好解决 " 里程焦虑 "，车企选择 " 多一条腿走路 " 也是有备无患，但考虑到换电站是一项投入不菲的重资产生意，单打独斗自然不如组建联盟。

蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为 300 万元。按蔚来目前 2429 座换电站的数量核算，蔚来已为此投入超 70 亿元，这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。

而按照蔚来副总裁沈斐的测算，每个换电站每天干 50-60 单就能实现盈亏平衡。但据蔚来官网数据，换电站日均换电次数约为 7 万次，折算下来每站每天约有 28 单，离盈利还有不少距离。

" 换电鼻祖 " 蔚来尚且如此，对其他车企来说，更是只有抱团发展才能快速提升规模，降低成本，也更利于推动换电模式的发展。

种种原因之下，" 换电模式 " 的口碑正在逆转，李斌曾经表示，换电网络是（蔚来）非常重要的竞争优势，凭借这一先发优势，蔚来也担起了 " 换电发起人 " 的职责。

只不过，换电模式从 " 单独独斗 " 到 " 抱团落地 "，恐怕要比蔚来一个人来执行的更难。首当其冲的正是电池包尺寸和规格的统一，而这又会影响车型底盘以及换电技术路线的统一。

李斌自己也表示，换电合作的难点在于运营，要对怎么做分层解耦，每一层的技术该怎么去构架都有探索，还需要考虑复杂的应用场景等。

因此，车圈内也并非人人推崇换电模式，比如比亚迪董事长王传福就曾表示，乘用车领域换电既不是主流也不必要，这一模式存在整车设计、体积变大、结构安全等标准化问题。

蔚来也没有只押注 " 换电模式 "，而是换电、充电 " 两手抓 "。在近日举办的 2024 粤港澳大湾区车展上，李斌公开表示，" 蔚来是技术、产品、服务、社区多项全能，可充可换可升级，不偏科、也不做选择题，蔚来都要！"

02 充电布局 " 闷声领先 "

一直以来，外界都习惯将目光放在蔚来的换电模式上。但事实上，蔚来一直没有 " 偏科 "，李斌表示充电和换电从来不是对立；秦力洪也认为换电模式只是给用户多一个选择。

在蔚来的闷声布局下，其已经成为了国内布局充电桩最多的汽车品牌，截至发稿，蔚来自建充电站达到 3870 座。

在技术领域，蔚来的充电技术同样保持领先。近日，蔚来官宣 640kW 全液冷超快充桩很快将正式亮相，可以在 5 分钟内为车辆充电 255 公里，是目前投入应用功率最高的充电桩之一。

与换电模式相对，充电模式一直存在效率低的问题，一旦遇上节假日、长途塞车，充电就成了电动车的 " 梦魇 "。

因此，今年各大车企都纷纷朝 " 超充 " 方向发展，比如小鹏、智己、极氪、理想都纷纷推出了主打 800V 平台高压快充标签的车型，要解决 " 里程焦虑 "，就要让消费者 10 分钟内充好电。

不过，虽然车企如此努力，但在充电落地方面，其实很多车型都无法真正达到 800V 的充电工作电压。

一则，目前 800V 平台还没有真正的认定标准，因此很多车企虽然标榜 800V 甚至 900V 快充，但额定电压都只有 500V 左右。

二则要想实现真正的高压快充，高压充电桩等补能基础设施的建设，也是无法缺少的，但在目前的充电设施结构中，超充桩还很少。

比如蔚来的 21995 根充电桩中，有约 9000 根超充桩；极氪、小鹏、理想分别有约 2000、1000、400 根超充桩，几大新势力巨头加起来的超充桩数量，约在 1 万根左右。

但目前能够充上 360kW 以上超充桩的车型，包括已经量产交付的小鹏 G6、小鹏 G9、智己 LS6 等，保有量接近 10 万，超充站点的数量明显 " 不够用 "。

因此，近年车企们纷纷掀起了 " 超充大战 "，比如华为表示 2024 年部署 10 万根 640kW 全液冷超充桩；理想挑战在 2024 年挑战投建 2000 座超充站。

只是，超充站虽然方便了车主，但对车企来说也是一个很大的挑战，上文提到的技术挑战只是其中之一，投入成本也不容忽视。

据《远川汽车评论》报道，华为全液冷 600kW 超充桩的成本高达 60 万元，普通全液冷快充桩的成本也普遍在 20 万元 -30 万元以上。

在超充技术还未足以进一步推低成本的基础上，车企和充电运营商也大多保持观望态度，在此之前，普通充电桩将还是主流。

因此，现阶段换电和充电确实各有各的优势与弊端，换电模式的前期投入成本较高，且想要提高使用效率，就要尽可能靠近市中心，租金支出庞大；而在超充技术还未能大范围落地的基础上，充电模式依然有着效率低、需要挪车等麻烦。

因此，换电和充电注定是互相补充的两种补能模式，且只有双方配合起来，才能更好满足不同消费者在不同场景下的 " 补能需求 "，带来 10 分钟、30 分钟、10 小时等不同梯度的补能时间选择。

目前来看，蔚来的 " 充电联盟 " 也在悄悄扩大，包括智己汽车、上汽通用、吉利汽车等。随着蔚来 " 补能联盟 " 的进一步扩大，其能否将能源生意变成企业的 " 现金奶油 "，进一步改善蔚来的收入压力？

03 盟友越多，压力越大

随着这几年新能源汽车行业的快速发展，截至 2023 年底，新能源汽车的保有量已有 2000 万辆以上。

在不断新增的补能需求下，普华永道预测，2035 年轻型汽车的换电站需求量有望增加到 33100 座；据国家相关机构的预测，截至 2025 年，国内充电桩需求量将达到 3000 万台。

" 补能缺口 " 巨大，对蔚来来说既是机遇，也是挑战。比如在今年春节期间，蔚来为了满足自家车主在新疆旅游高峰期的补能需求，将新疆部分服务区的充电桩设定成为 11-18 点只服务蔚来车辆，此事很快便登上了热搜，蔚来也被吐槽 " 没有格局 "。

随后，蔚来将专属服务时间从 7 小时缩短至 4 小时，但又迎来了蔚来车主的不满，认为自己的核心权益被剥夺，毕竟蔚来所提供的换电服务，本质是 " 羊毛出在羊身上 "。

随着蔚来 " 补能盟友 " 不断增多，蔚来车主和合作车企车主在补能使用权上的矛盾，也有可能被进一步激化。

一方面，矛盾之所以存在，是因为目前国内补能设施仍存在着 " 供需不平衡 "，特别是在一些偏远地区，基本只有蔚来愿意去当地建桩。

但考虑到这些地区旅游旺淡季的差异，蔚来或其他补能运营商大概率不愿意在当地大量建桩，那么节假日高峰期的供需不平衡问题就会一直存在。

另一方面，蔚来也很难像其他补能运营商那样，实现公平的补能供给。蔚来之所以愿意到偏远地区建桩，初衷是让蔚来车主能够想走就走，补能无忧。

可以说，蔚来能够做这种 " 吃力不讨好 " 的事情，还得依赖于蔚来会员愿意为蔚来的品牌溢价 " 付费 "，除非蔚来的会员体系能够大幅调整，否则这种矛盾还会持续存在。

但对蔚来来说，开放补能体系并非 " 选择题 "，而是 " 必选题 "。以换电体系为例，蔚来至今仍未能实现营收平衡，光靠蔚来会员根本消化不了当前供给，只有开放才能提高使用效率。

同样，在充电体系中，据旗下充电桩的使用数据显示，蔚来车主在充电总电量中的占比约为 20%，第三方车主占 80%，蔚来同样需要其他车主撑起 " 充电体系 "。

因此，虽然开放补能体系在未来仍然存在着不少问题，但面对这个拥有巨大想象空间的潜在市场，蔚来绝对没有退缩的理由。

参考特斯拉的情况，目前其在北美市场已是一家独大，并吸引了通用、福特等车企加入。高盛估计，当特斯拉全球充电桩数量达到 50 万根时，充电网络的年收入将达到 250 亿美元。

当然，在国内市场要成为另一个 " 特斯拉 "，难度还是很高的，因为蔚来要面对的竞争对手众多，包括以宁德时代为代表的电池厂；以国电投、协鑫能科为代表的发电集团；以奥动新能源、伯坦科技为代表的专业运营商；以 " 华为超充联盟 " 为代表的整车厂等。

因此，对蔚来来说，要让 " 补能生意 " 最终能成为企业的 " 现金奶牛 "，当务之急还是尽可能地 " 交更多朋友 "，通过提高 " 翻台率 " 来加速实现规模扩张，只有规模上去了，成本才能被摊薄，蔚来的 " 补能生意 " 才有望真的 " 跑起来 "。

在此之前，蔚来还是要继续坚持充电 + 换电 " 两条腿走路 "，毕竟未来无论由哪个品牌抢到市场大头，充电站和换电站都会有自身的使用上限，" 蛋糕 " 不可能由哪家车企全部 " 吃光 "，因此率先抢占 " 好地方 " 则显得更加重要了。

蔚来能否当好 " 带头大哥 "，抢到 " 好山头 "，大家只能拭目以待了。

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