50年前，12缸水平对置，风冷双涡轮，1100马力

马力变得更便宜，在这个车辆变得便宜而失去信仰的时代。

在比赛中，我们开始慢慢忘记那些津津乐道的比赛，那些值得谈论的汽车。

事实上，并非我们失去了热情，而是创造历史的方式变得平凡。

看看那些我们没钱买车的时代，那些前所未有的工程师异想天开的极致“工业艺术品”，不顾成本。 —— 大脑大开的跑车和发动机，让我们更怀念那些曾经。

事实上，并非我们不想要的东西，而是我们想要的东西老了。 —— 或是，经典物品，无论何时都是经典。

举例来说，你从来没有见过。 12 缸体水平对置引擎"…

Author / 酷乐汽车

保时捷 917 它是保时捷最经典的跑车之一，在整个跑车生涯中为保时捷赢得了许多荣誉，而这辆车最初是在 1970 年与 1971 年度第一次获得勒芒冠军。

保时捷 917 也被很多人认为是迄今为止最漂亮的跑车之一。 —— 特别是其低风阻长尾版，除此之外，还有其经典的发动机。

水平对置 12 气缸发动机的容量大约是 5 上升，功率高达 1100 马力，也有说法 1200 选择风冷设计，配有双涡轮。

这台保时捷 917 即使是现在，涡轮发动机仍然算得上是历史上最令人难以置信的赛车发动机之一。

保时捷 917 这个故事源于保时捷最初发家的比赛。 —— Sports car racing。

这里 Sports car racing 这意味着跑车是两个车轮关闭的比赛。

尽管一直到 1960 到了年底，保时捷大部分比赛都局限于为车队提供相对较小的发动机，但 1950 年中，保时捷已经在 sportscar racing 特别是卡雷拉泛美比赛和卡雷拉泛美比赛都取得了很大的成功 Targa Florio 比赛中。

它也是保时捷卡雷拉和 Targa 汽车系统的起源。

保时捷 注意其特殊的敞篷结构，911Targa

1968 几年前后，面对最初的速率野兽 group 6 等级原型车辆(例如包含 7.0 提升发动机福特 GT40 Mk.IV）国际汽联带来越来越快的圈速。 FIA 的分支 CSI 宣布国际比赛优胜者可以使用 3.0 参与提升发动机 1968 到 1971 年 group 6 为了降低圆圈速度，等级原型车的竞争。

这一举动原本是希望能够吸引已经研发的人。 3.0 升 F1 发动机制造商参加耐力赛，但大多数制造商对此并不感兴趣。

面临着很少的选手，CSI 同意 group 4 其他队伍参加比赛，但前提是至少必须有一定的前提。 50 这种车辆是制造的。

然而 1968 年 4 月亮，面对仍然屈指可数的选手，CSI 最后将 50 大量生产汽车减少到 25 辆。

同一年七月，发现竞争对手屈指可数，保时捷决定利用这一规则，做出保时捷历史上最经典但极其昂贵的决定。

与以往保时捷经常在每场比赛中制作新底盘，然后卖给顾客的方式不同，保时捷决定制作。 25 辆含有 4.5 参加发动机跑车升降 group 6 等级。

它们只有一个目标：赢得目标 1970 年勒芒 24 小时耐力赛。

这种叫做保时捷的汽车 917，成为历史上最经典的跑车之一。

保时捷对于 917 轻量化的概念已经到了痴迷的程度，使用了很多从未想过的设计，比如使用了木制的换挡杆，在很多螺栓的中心挖了一个洞来减肥。

尽管 917 的底盘和 908 大同小异，但两种材料不同，917 使用铝合金，而且 908 为了钢底盘，说起来简直令人难以置信，917 只有底盘重量 42 KG，而且设计得很小。

动力来源于之前的保时捷两部电影。 2.25 升 6 气缸水平对置发动机合并而成 4.5 提升水平对置引擎，内部代号为 Type 风冷四冲程水平对置912 12 缸式发动机，每行包含双顶凸轮轴。

为了减轻发动机的重量，本发动机使用了大量的镁、钛等稀有金属。

4.5 升 180 度水平对置 12 缸式自吸引擎，最大功率可以轻松突破 580 采用大量轻质镁钛合金制成的马力发动机，每台发动机都需要。 160 完成需要几个小时。

与此同时，为了最大限度地紧凑整车，也为了容纳大型发动机，驾驶员的位置非常靠前，他的脚甚至在前轴之前。

最后的结果令人震惊：0-200公里/公里h 只需 5.3 秒，极速可达 390km/h。

这个发动机的设计非常精彩和出色。

与传统的齿轮尾端位置相比，发动机的动力输出设备位于齿轮的核心。

中央有一个 32 齿轮和动力驱动轴之间的齿轮 31 齿轮啮合，采用这种方法来克服齿轮一端在正常位置时可能产生的扭转振动。

另外一个优点是中心位置与基本振动节点重叠，这意味着此时扭转振动实际上为零，这也意味着减少了向其它部件传递的振动。

该发动机采用两种不同类型的齿轮。

一种是单锻件，中央齿轮切成锻件，另一种分为两部分，焊接到电子焊接机的动力响应齿轮上。

每一个曲柄销包含两个并排安装连杆端，并且使用八个主轴承。

其 130 mm长的连杆由钛合金制成，同样的材料也用于端口螺栓。同时，镁合金曲轴箱垂直匹配。气缸由锻造铝制成，包括有机加工部件和镀铬孔。

各气缸采用铝砂铸件的气缸盖，采用两个气缸，后改进版发动机采用钛合金进气门，而且气缸盖还配有双火花塞。

发动机选择竖轴，直径 330mm 玻璃纤维冷却风扇。

在 8400rpm 在峰值转速下，风扇每分钟吹入。 2400 提升气体，其中 65% 用于冷却缸盖的气流，其它用于冷却缸盖。

博世研发的燃油喷射搭载的脚踏式 12 柱塞喷射泵，燃料通过同一长尼龙管到达喷油器，其自吸版采用球式滚动节气门，当采用涡轮增压时，采用蝶形节气门。

该发动机采用双分配点火装置，一台调节器位于发动机前部，另一台位于发动机后部。

任何一组三个气缸的点火间隔都是一样的，发动机点火顺序是 1-5-12-3-8-6-10-2-7-4-11。

另外，其干式油底壳注油系统使用不少于7台泵，温控器将到达 90 在摄氏度下打开，控制通过油冷却器的流量，同时配合安装。 860W 交流发电机 —— 而且为了夜间比赛，会安装2个。

根据上述规格，该发动机的功率大约是 600 由于发动机也有涡轮增压版本，匹马力，但远不止。

第一次使用涡轮增压版的试验。 4.5 提升容量引擎，从中获得 850 匹马力。

但是对更疯狂的人来说 Can-am 保时捷为其开发了跑车。 5.4 升级版本，可在 7800rpm 时产生 1100 匹马力，峰值扭矩为 1110Nm。

令人难以置信的是，这台双涡轮发动机的重量仅仅是 285 KG。

那涡轮版本中包含了什么工程差异呢？

其动力驱动轴由钢制成，直径为 24 mm。已经调节的冷却鼓风机可以提供 3100 升 / 在几分钟的流量中，发动机压缩比大大降低 —— 从自吸的 10.4:1 降到仅 6.5:1。

这种涡轮发动机有不同的进气凸轮，但是排气凸轮保持一致。

保留了相同的点火间隔，使发动机能够被视为两个独立的六缸发动机，每个发动机都有自己的涡轮增压，但两个增压室是相连的。

涡轮增压器来自商用柴油卡车，仅在使用滚珠而非套筒轴承方面进行了改进，增压压力值从 20 到 22psi 不等，非中冷进气温度高达 150 ℃，排气入口温度约为 1000 ℃。

为了通过更多的燃料，喷油泵增强了直径，并且该系统还包括增压压力补偿，点火时间仍然固定。

就像上面提到的，这个保时捷 917 即使是现在，涡轮发动机仍然算得上是历史上最令人难以置信的赛车发动机之一。

但是它是那个时代的产物。 —— 机械式燃油喷射，固定点火正时，双缸，6.5:1 压缩比和卡车涡轮增压，甚至风冷。

917 对整个赛场进行狂扫，包括镁结构 917K 创造的记录一直持续到 2010 年才有奥迪 R15 TDI 打破。

保时捷是一个多么好的发动机。 917 这也是一辆如此精致的跑车。

1 保时捷对于 917 轻量化的概念已经达到了痴迷的程度，采用了很多从未想过的设计，比如木制的换挡杆，在很多螺栓的中心挖了一个洞来减肥...

2 917 使用铝合金，而且 908 为了钢底盘，说起来简直令人难以置信，917 只有底盘重量 42 KG，而且设计得很小…

3 4.5 升 180 度水平对置 12 缸式自吸引擎，最大功率可以轻松突破 580 采用大量轻质镁钛合金制成的马力发动机，每台发动机都需要。 160 需要几个小时才能完成…

4 以 220.1 公里 / 平均时速造就了一个惊人的小时。 5335.212 公里总行驶里程记录，直至 2010 年才由奥迪 R15 TDI 打破…

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