硬核越野，怎么会成为全村希望？

极石，仰望，方程豹，坦克，哈弗众狗，捷途旅行者，奇瑞探索，iCAR、东风猛士，蔚来至星，新BJ40，只看脸也许还能带上宝骏悦…

上次越野车工作如此火爆，还是要应付一个奥地利名单上的艺术生。

以前硬核越野这个词主要被日本、美国、德国三大品牌占据，但猎豹、哈弗、北汽等也有自己的品牌站稳了脚跟，但更多的是纯功能“平替”给外部形象，很难影响主流市场。
 

而且今天这一轮硬核越野潮，突出了一个全方位无死角：经济价格有“狗”，高档还需要“仰望”；标新立异如猛士，居家多用极石；从TOP3巨头到三线自主，从越野老牌到新力量。

神州地面上笼罩着荷尔蒙气息，歪果仁看着以为亚欧板块正在加速造山。

更贤惠诱惑

很明显，包括传统自主孵化在内的新能源、新力量——是硬核越野这一轮主流尝试的重要推动者。

当然，并不是说这波越野车都是新能源，比如大狗、坦克300，一开始都是纯燃油车。然而，在接下来的一步中，除了老牌经典和低价车型之外，最新的硬核越野车。混合动力和增加程度占很大比例。

特别是在中高档，比亚迪的仰望U8和方程豹就不用说了，新一代坦克的300/400/500都带来了插电式混合版，还有像猛士这样的纯电动车型。悍马EV和Rivian这样的纯电越野也出现在海外。

最新发布的极石01被称为“越野版理想”。事实上，当理想ONE也被称为“理想智力创造”时，一些头部KOL在西藏的高海拔检测中直播了伪装工程测试车。

虽然理想在今天被普遍理解为家用车，几款车确实没有硬核越野的考虑，但理想从一开始就没有忘记建设“越野背景”，理想ONE的销量也不能说没有“穿越形象”的贡献。

对于真正的硬核越野来说，电气化，包括增程和插电式混合动力，确实让过去燃油越野车必须面对的两大问题变得容易得多，门槛也低得多。

一是硬核越野车通过性能提升所需的强大动力，与日常使用中燃油经济性的矛盾；第二，与燃油越野车所需的机械差速传动装置相比，电动驱动带来的规划灵活性和电机的零转速大扭矩具有优势。

不言而喻，提高通过性所需的高扭矩几乎必然会牺牲一定的燃油经济性，而硬核越野车平时不越野的油耗显然是脱离小众功能，走向更广泛用户的关键。

如果为了每年在野外玩几次，全年通勤的给油费翻了一番，那么硬核越野当然只能少数:频繁越野的硬核玩家太少，普通人只能当第二辆甚至第三辆车。

随着电驱动的逐渐普及，混合动力、增程和纯电能有效解决了这一差异。这一变化与DHT混合动力的兴起是同步的，原理也是一样的:电驱动可以让内燃机摆脱城市拥堵的高油耗，抄近路减少综合油耗。

事实上，考虑到工业和信息化部的燃油消耗，这些混合动力硬核越野可能并不像许多人想象的那样节油。极石01工业和信息化部油耗约8~9L/100公里，仰望U8为10.8L，ONE一开始并不硬核，还有8.3L。

但一方面，与同等体积的燃油越野车相比，这些标称油耗数字仍然要低得多。另外一方面，电力驱动使得城市拥堵下实际油耗的“上浮”比例降低，条件允许还能纯电行驶，降维攻击油耗。

下了野地还是老虎，平时不再油老虎，给硬核越野一个迈向主流的机会。

电池组的增加肯定会带来一些问题和麻烦，比如续航、重量等等。但是，这对大多数浅尝辄止的顾客影响不大，真正的隐患就是吸引硬核玩家，从而创造故事和光晕。

四驱平权的机会

在前后轴双电机布局的帮助下，电机分担甚至取代内燃机直接传动，也显著降低了提高野外通过性的难度。几乎对整车布局零要求，便可轻松拥有四轮驱动。

在燃油时代，机械四轮驱动系统、限滑差速器、差速锁和低速挡是突破障碍的法宝。其实这些机械部件本身并不复杂，但是需要一些成本和门槛来兼顾野外的通过性和铺路的舒适性。
 

比如典型的全时四轮驱动系统必须需要纵向发动机，这就要求车辆基于不利于增加乘坐空间的中高端平台；其次，对于传动系统来说，弱的双离合器很难承受极限越野，需要更昂贵的自动变速箱。

与两轮驱动相比，四轮驱动的分动箱数量从一个增加到三个(前、后、中)。一般来说，分动箱会将动力响应到阻力最小的车轮上。为了应对跑偏和解困，越野车必须使用限滑差速器或增加差速锁。

近年来，基于ESP的电子限滑在各种SUV中得到了广泛的应用。电子限滑不需要任何机械结构，可以通过轮速传感器检查偏差，并独立制动偏差车轮，尽可能将动力转移到对面车轮。
 

但由于扭矩与转速的乘坐关系，与强制锁紧轮轴两侧的差速锁和限滑能力较好的扭矩感应限滑差速器相比，即使电子限滑完全锁紧跑偏车轮，另一侧不跑偏车轮也会因为转速翻倍而减半扭矩。

因此，虽然电子限滑已经普及了很长时间，并且有效地提高了许多地方SUV的脱困能力，但是对真正的硬核越野来说，机械限滑/锁紧的作用仍然是不可替代的，所以能够理解奔驰G级“三把锁”至今赫赫有名。

便宜的硬核越野车也不是没有，但他们通常没有条件配备全时四轮驱动系统，带有多个限滑差速器或差速锁，所以他们经常使用一种分时四轮驱动:低粘附路面挂在四轮驱动中，路面必须切回两轮驱动。
 

分时四轮驱动可以低成本实现真四轮驱动，但代价是牺牲了使用的便利性。铺装和非铺装路面更换时，需要停车切换。在普通城市行驶时，四轮驱动系统根本不工作，所以它只能是一个小众玩具。

为了不考虑实用性、经济性和低成本，我们可以看到中低档城市最主流的SUV；要不是阶段性地提高越野性能，所以到了高端市场，即使是SUV也要强调一定程度的越野能力。

而且大功率永磁电机的普及，迅速刮平了这一系列阶级落差。由于基本原理的不同，电动机可以在极低甚至零转速下导出最大扭矩，而内燃机必须“拉动转速”才能获得较大的扭矩。

两轴双电机取代了中央转轴和中央差速器/差速锁。对于轮间滑动，电驱动在极低转速下具有巨大的扭矩优势，即使不使用机械滑动限制，也能有很好的解困能力。

多年前，外媒对奥迪A5和Model进行了四轮驱动。 3对滑轮进行了简单的检测，两者都可以在单轮有附着力的情况下解困，但是后者的解困过程要轻松、整洁得多。

尽管A5的quattro根本不考虑越野解困，但是Model 3同样如此，更不用说燃油车做四轮驱动的难度和成本要大于电瓶车，还是显示出电动驱动的低扭优势。

注意A5疯狂旋转的车轮。
 

致力于严肃越野的电动驱动车型(不一定是纯电动)，即使加入机械限滑/锁定机构，前后轴之间的中央差速机构也比燃油车少。而且任何一款两轴大型电机车型，都可以视为拥有中央差速锁(但是不完全等价，不详细说明)。

如果定位和预算更高，仍然可以像仰望U8一样、Rivian 像R1T这样直接选择四轮四电机的豪华设备，不仅能实现原地掉头这种骚操作，而且使机械分动箱完全没有意义。

仰望U8，即使使用了四个电机，上下电机之间仍然增加了横向锁定机构。单侧车轮打滑时，可以将双电机的扭矩一起导出到没有偏差的车轮上，可以说充分利用了电动驱动和机械的优势。
 

所以虽然电驱化带来的低油耗是硬核越野电气化的重要原因，但也并非完全是为了节油降碳，合理的比例电驱也有助于提高通过性，牧民、普拉多也逐步推出甚至主要推出混动版。

门慢慢打开，集体涌入的人

虽然新能源可能会让硬核越野走向更多的主流群体，但今天的硬核越野新车，尤其是自有品牌如此集中的新车，真的是因为所有人都在努力成为冒险家吗？

虽然也有一些品牌推出了低价硬核越野车，但总的来说，这一轮硬核越野车含有明显的品牌味道。即使像大狗和猛龙一样，旅行者也比原来的产品线品牌化，以捷径为目标。

众所周知，汽车品牌化之路，最典型的两条路无非就是：铺路看超跑，非铺路看越野。前一种方式(包括各种小型钢炮性能车)比后一种方式要好得多。

然而，随着时代的变化，小钢炮已经过时，人们对高速公路驾驶的兴趣也越来越低。这背后有一些一定的因素，比如交通法规的完善，自然压抑，驾驶激烈，过去的繁荣是建立在不必要的不安全之上的。
 

跑山容易发生事故，可能会被捕。正规跑道稀缺，成本高。驾驶已经被智能抢走，享受驾驶乐趣的场景越来越少。但是如果远离铺路，进入沙漠野地，冲坡排水却无人看管。

面对电气化转型，公路驾驶重视的发动机声作为重要的感官刺激消失，性能车遭受猛击。但是对于越野来说，没有一个玩家把发动机的声音看得那么重要，电气化的影响比跑车性能车小很多。
 

群体结构的变化也起到了一定的作用。“年轻人支撑不了中国汽车市场”，从小钢炮到超跑对年轻人更有吸引力。硬核越野不那么显眼，比性能车超跑更容易满足和兼顾日常使用。

露营和钓鱼进入一波帮助，即使汽车实际上没有那么越野，也不会妨碍今天流行的所谓“轻越野”，在满足中年男性只有娱乐的同时，比起“超跑线”，越野车更能满足带娃的需要。

自红旗问世以来，自有品牌史上最好的品牌机遇，自有品牌对高档品牌的冲击力极强。

有很多例子证明了高性能和驾驶乐趣之路很难通过。大家都把目光转向了智能，但真正的自动驾驶却一拖再拖，不能指望靠它做高端。所以剩下的高端路线只有硬核越野。

从第三个角度来看，在国内越野市场下注自己的品牌是非常合理的。在过去的几十年里，汽车是中国大多数消费者的简单工具。即使是高端车，人们也更关心空间、设备和品牌。

随着汽车普及率的提高，我们的生活和娱乐都很丰富。自然，会有更多的客户开始追求玩具属性。此外，新能源提高了日常经济，这确实是一个越来越大的蛋糕。

无论是真正的硬核越野车，还是所谓的轻越野车，都会比过去纯工具属性的车包含更多的享受成分。考虑到过去中国汽车消费中“玩具”的比例极低，隐性增长空间相当可观。

但是独木桥长期越来越宽，并不等于一时挤得下千军万马。

必须承认，即使越野爱好者越来越多，真正有时间和精力进行高频越野的用户，与整个汽车市场相比，也只是极少数。而且对真正的“玩家”来说，新能源硬核越野通常不太适合。
 

电池安全、电池寿命和重量决定了高价值的纯电池、大电池增程/混合越野车实际上并不符合硬核越野玩家的真实需求。就像揽胜和G级一样，即使能力不错，也很少成为玩家的驾驶员。

路虎对这个问题有着敏锐的认识。新一代护卫直接做出了违背祖先的决定。他们不需要抛弃大梁，而是转向承载车身，看到高端人群对越野车叶公好龙。

即便如此，路虎也不可能让整个产品线看起来像护卫。因为硬核越野的车辆形状是专门为真正的越野而设计的，没有与表面相匹配的越野能力其实是不划算的，所以不可能成为主流。

高个子车身要面对停车和限高的麻烦。直立前后挡风玻璃会增加噪音和风阻。离地间隙过高会使上下车和载货不方便...

就像所有的小众品类一样，如果没有完全具体的用户作为价值导向，“不便”就不会变得酷。表面上大于功能的“轻XX”会有空间，但是竞争对手太多了。

与其说越野需求的快速膨胀刺激了品牌的涌入，不如说品牌蛋糕吸引了所有人的眼球——比如坦克300曾经的量价齐飞，但是没有经过验证的更好的高端道路，大家都找不到。

头部厂商和新力量想通过硬核越野提高价格天花板，在高端市场一步步获得一席之地；二三线品牌看到硬核越野需求大，竞争产品少，一步一个脚印就能获得翻身的机会。

与其说每个人都看到硬核越野是一片蓝色的海洋，不如说每个人都没有别的更好的方法可走。越野在整个市场中的比例仍然会增加，可以一时冲进这么多同质化的车型，注定要转变成一个幸存者游戏。

本文来自微信微信官方账号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡

本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。

免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com