铁路学生票再优化，民航市场再遇新挑战

本文来自微信公众号：停机坪，作者：停机坪大表哥

昨天我看到了这么一则消息：

铁路部门针对学生票推出了全新的放宽政策：原本动车组学生票只能购买二等座享受优惠，现在优惠范围已经扩大到一等座、卧铺等全部席位；票价优惠也不再拘泥于原公布票价的七五折，而是直接在当前执行票价的基础上再打七五折，算下来最低能达到原公布票价的四折。

而且现在家庭住址可以直接在12306 app里自行修改，不需要学生专门跑回学校开证明盖章。

除此之外，大学新生凭录取通知书，在当年开学前就可以购买一次从家庭所在地到学校的学生优惠票；毕业生拿到手学校开具的盖了院校公章的证明，当年也可以买一次从学校所在地出发的学生优惠票。

从入学、大学在读一直到毕业离校，铁路把学生整个求学阶段的出行需求都考虑到了。

打个比方，以后北京读书的学生回成都老家，就能买到打折的动卧舒舒服服躺着回家，价格只比坐一整晚的硬座贵一点，比机票要便宜太多。

同时，新版国铁集团客规还优化了联程车票的规则，取消了2024版规则里“前段车票到站和后段车票开车间隔不超过24小时”的限制，大大放宽了联程车票的关联时限——旅客之后就可以根据这个新规则灵活调整出行计划，不管是省内跨城一票通行，还是区域联游搭配各类文旅产品，都有了更多操作空间。

这当然是一件惠民的好事，但站在民航行业的角度来看，只能感叹一句：

民航又挨了一刀。

为什么要说“又”呢？

去年全国铁路的旅客发送量达到了42.55亿人次，运输总收入更是第一次突破了万亿大关，成绩亮眼。

同一年，民航的旅客运输量达到7.7亿人次，同样创下了历史新高，听起来很不错，但整个行业辛苦一整年，合计盈利才只有65亿元。

经济舱的平均票价已经跌到了738元，同比又下降了3%，而前一年已经跌了将近13%了。

行业里把这种情况叫做“旺丁不旺财”——拉的乘客越来越多，赚的钱却越来越少。

其实一定程度上来说，民航和高铁原本可以形成互补，但民航行业早就认清了现实：800公里以内、行程3到5小时的短途市场，高铁的优势几乎是碾压级别的，这块市场民航基本已经主动让出了。

我之前就写过相关内容：

比如青岛飞北京的航线，现在几乎已经全线停飞了，仅剩下国航系的少数航班，大多也只是为国际中转的旅客服务。

更早的时候我还飞过所谓的“北京六段”，一天从早到晚多次降落北京，落地开广播之前都搞不清自己落的是哪个跑道，这种航班放到现在，就像是上个时代的旧闻了。

这些年高铁一直在不断提速，原来800公里的竞争分水岭，业内普遍认为已经推到1000公里以外了。再加上这两年全国大范围开行动卧，上海到深圳、北京到成都、贵阳、昆明这些过去属于民航优势区间的中长途线路，现在旅客买张动卧票睡一觉就到了，还能省下一晚的酒店钱，性价比非常突出。

曾经民航最核心的竞争优势有两个：一个是速度快，一个是适合长途出行。服务和餐食虽然也重要，但并不是核心竞争力。

可“快”这个优势，放在现在动不动要提前五小时起床、机场离市区动辄一两个小时车程、雷雨季说延误就延误的现实面前，优势已经被消磨得大半不剩。而“长途”这块护城河，随着高铁网络的延伸，也被挤得越来越小。

但这次学生票优化对民航的影响，还不止是市场份额的挤压。

我觉得影响更深的是出行习惯的培养。拿我自己举例，除了山东省内我熟悉的城市，一般出门我都会先搜机票，我脑子里根本没有“先看高铁票”的习惯。

但对现在的大学生来说，大学四年里一次次买打折高铁票、坐着动卧往返家和学校，等他们毕业工作赚钱，要带着家人出门旅行的时候，脑子里默认的第一选择，多半还是高铁。

这些年民航最焦虑的问题之一，就是原本的公务商务客群转去坐高铁——而今天享受优惠的这些学生，就是十年后公务商务出行的主力人群。

铁路用一张张打折的车票，提前锁定了一代人的出行习惯，这种长期影响，比当下学生票分流带来的冲击还要深远得多。

当然，民航也不是没有出路。

长距离、跨海洋的国际航线，飞机依然是不可替代的选择，东航董事长王志清提出的往国际飞、往远飞、往新兴市场飞的“三飞战略”，价值还在不断凸显。

其实与此同时，机场方面也需要想清楚怎么才能提升旅客体验：连通市区的城际轨道、机场快线，要想尽办法减少旅客的折腾，提升出行便捷度，这样民航仅剩的时间优势才能保住。

对旅客来说，没人会关心铁路和民航谁输谁赢，大家只想少折腾、少花钱、不用起早贪黑赶车赶飞机，谁能满足需求，就选谁的出行方式。这一点上，这些年高铁确实做得比民航更好。

未来的出行市场竞争，恐怕早就不只是单张票价的竞争，而是旅客从出门到抵达目的地整个全流程的体验竞争。

民航想要做好转型和提升并不轻松，甚至可以说难度很大，但那又怎么样呢？只能撸起袖子继续往前冲了。