都自称智驾第一梯队？别被忽悠了，智驾里程才是验其实力的硬核标准
真实的里程数据，远比任何夸大宣传都更有可信度。
来自中国政府网的数据显示，今年五一小长假期间，全国跨区域人员流动总量达到了15.17亿人次，其中自驾游也就是非营业性小客车出行，总量就有11.93亿人次，覆盖了高速公路和普通国省道的广大路网。
和往年出行不同的是，如今高阶智能驾驶已经大范围普及，长途自驾游再也不会被开车疲劳支配了。
此前华为乾崑智能汽车解决方案官方公众号发布数据，2026年5月1日到5月5日五一假期期间，乾崑智驾的累计辅助行驶里程达到2.8亿公里，占总行驶里程的45%；截至5月5日，乾崑智驾的累计辅助行驶总里程已经突破107.5亿公里。
小鹏汽车也公布了自家的假期智驾数据：五一期间小鹏辅助驾驶的日均使用率达到93.21%，总辅助行驶里程突破8446万公里，单台车最高辅助驾驶里程达到5441公里；在4月1日到5月5日这一个多月时间里，搭载小鹏第二代VLA智驾方案的车型，智驾里程占总行驶里程的比例达到了50.44%。
不止是国内车企，海外新能源龙头特斯拉此前也对外宣布，截至5月4日，旗下FSD监督版的累计行驶里程已经突破100亿英里，换算后约为160.93亿公里。而在阿维塔06T的发布会上，华为智能汽车解决方案BU副总裁迟林春预测，今年10月乾崑智驾ADS的累计辅助行驶里程就会超过特斯拉，登顶全球第一。
现在来看，主动公布智驾行驶里程，已经成了智能驾驶行业的固定操作，甚至成了各家比拼实力的新战场。
获得用户认可的智驾，才是真正的好智驾
整个智能驾驶行业的宣传方向，已经从当初比拼功能升级，转向了比拼智驾行驶里程、测试里程、数据总量这些硬内容，不少车企的新车发布会上，留给智驾功能宣讲的时间也比之前少了很多。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，宣传方向的转变，其实是整个行业走向成熟的信号。
在智能驾驶刚刚普及的阶段，车企需要反复给用户科普智驾系统的功能和使用效果；发展到现在，消费者对智驾技术已经有了基础认知，主流智驾系统的基础框架也已经搭建完成，大部分车企推出的智驾新车都覆盖了核心功能。现在每家车企都宣传自己在特定场景表现领先，但这种说法对消费者选车其实没有实际参考价值；而后来新增的主动安全类功能，大多都是锦上添花，算不上技术层面的质的飞跃。
车企在功能层面的宣传，翻来覆去就是复杂路况通行更顺畅、效率更高、自动泊车比熟练司机停得更好这类话术，同质化非常严重，早就很难打动现在的消费者了。
更重要的是，目前高阶智驾本质上还是辅助驾驶，虽然能力在不断提升，但各类智驾相关的交通事故还是时有发生，如果只着重宣传功能，很可能在事故发生后陷入舆论被动。
另外，车企的测试环境和普通用户的实际用车环境本来就存在差距，功能好坏也没有统一严谨的评测标准和权威第三方测试，很容易出现宣传、第三方测试和用户实际体验不一致的情况。
在信息传播极快的互联网时代，哪怕是小问题也很容易被放大，这些情况都有可能让车企或者智驾技术提供商被扣上虚假宣传的帽子。
与之相比，智驾里程数据是完全客观的硬性指标，不存在虚假宣传的风险。更关键的是，车主愿意主动开启使用智驾功能，本身就证明了他们信任这家车企的智驾技术，而且在使用过程中没有遇到过留下强烈负面印象的严重事故。
同时智驾里程数据也能直观反映智驾车型的市场普及度和销量，比如特斯拉FSD监督版能拿到全球第一的里程，核心原因就是特斯拉在售的所有车型，硬件都支持高阶智驾，覆盖基数足够大。
迟林春预测乾崑智驾ADS能在10月反超特斯拉，也是因为鸿蒙智行的多款车型加上合作车企的车型，乾崑智驾ADS的普及速度非常快，而且国产智驾软件的定价更低，不少车型首发上市就直接赠送智驾功能，用户使用门槛很低。
智驾行业的宣传从功能比拼转向智驾里程、测试里程这类硬性数据，不是偶然发生的，而是行业从普及初期走向成熟的必然结果。
随着消费者对智驾技术的认知越来越深入，加上各家车企的智驾功能同质化越来越严重，功能宣传本身又存在实际体验不符、事故后舆论反噬、被质疑虚假宣传等各类风险，已经很难打动消费者，也无法形成真正的核心竞争力。
而智驾里程这类数据，作为客观可量化的硬性指标，既避开了宣传风险，又能直观体现出消费者对智驾技术的信任程度、智驾车型的市场普及度，更是车企智驾真实实力的有力证明。
电车通（ID：dianchetong233）认为：这种宣传方向的转变，本质上是行业回归理性、聚焦真实核心实力的体现，也预示着智驾行业会从过去的“功能内卷”进入“数据比拼”的全新阶段，反过来倒逼车企深耕技术、优化使用体验，吸引更多车主愿意使用智驾系统，推动整个智能驾驶领域进入良性发展的轨道。
智驾里程越高，就一定代表技术更领先吗？
需要明确的一点是，智驾里程高确实能证明消费者信任这家车企或智驾企业，但不能直接等同于智驾技术实力就更强。
不可否认，不管是哪类智驾方案，都需要海量的数据来训练模型。每一台开启智驾功能的车辆，其实都是车企移动的“数据收集器”，华为乾崑智驾ADS、特斯拉FSD、小鹏第二代VLA、理想AD Max这些智驾系统之所以被公认为行业第一梯队，核心原因就是搭载这些智驾方案的车型销量高、布局时间早，用户愿意主动使用，积累收集到的数据量也更大。
传统车企比亚迪虽然在智驾领域布局时间偏晚，但通过技术下放的策略，也积累了庞大的智驾数据。截至今年3月31日，搭载比亚迪天神之眼辅助驾驶的车辆保有量已经超过285万辆，每天就能产生1.8亿公里的行驶数据。
不过，智驾里程高并不能直接和智驾技术强划等号：一方面，车企用来训练的数据集，不一定非要车辆开启智驾功能才能收集，也不一定非要从自家品牌的车型上收集。
车辆开启智驾功能后，确实可以收集复杂交互场景、极端边缘场景、算法决策这类核心数据；但就算不开启智驾功能，车辆上的各类传感器也能收集行驶轨迹、车速、普通路况图像、驾驶习惯这类基础数据，这些数据同样可以用来搭建场景库、积累异常案例、优化智驾使用体验。
车企收集到的里程数据，还可以分为场景罕见、路况极端对算法优化有用的“有效决策里程”，以及路况重复、长时间高速直行不需要变道决策的“无决策里程”，两者的价值天差地别。再加上智驾数据的来源本身就很多样，路况环境一直在变化，不同车企的智驾方案、算法逻辑也有区别。
智驾里程高的核心价值，是它能直观体现消费者对这家车企或智驾企业的信任程度，并不是直接证明智驾实力本身，更不能当成评判智驾技术好坏的唯一标准。
开启智驾功能收集到的复杂交互、极端边缘场景以及算法决策这类核心数据，价值更高，更适合端到端模型和世界模型的训练；哪怕不开启智驾，车辆传感器依然可以采集行驶轨迹、车速、普通路况图像这类基础数据，同样有用。
但我们也要承认，智驾里程能排在行业前列的企业，技术实力通常也都在第一梯队，否则用户也不会放心大胆地长期使用它们的智驾系统。
硬指标取代虚口号，消费者选车更清晰了
放在过去，车企动不动就宣传自家智驾功能有多强大、特定场景表现有多优秀，但这类宣传大多都是模糊表述，不仅同质化严重，很难打动已经对智驾有基础认知的消费者，还存在实际体验和宣传不符、事故后舆论反噬、被质疑虚假宣传等各类问题，让消费者选车的时候根本分不清楚好坏。
而智驾里程作为硬指标，不需要复杂的解读，就能直观体现消费者对这款智驾技术的信任度——只有智驾系统足够安全省心，车主才愿意长期持续使用。
电车通（ID：dianchetong233）认为，这一数据还能从侧面反映企业的智驾技术实力，让消费者可以快速判断一款智驾系统的市场认可度，彻底改变了过去“看宣传、猜体验”的选车困局。
当然，我们也需要理性看待这个硬指标，智驾里程高不等于智驾技术就绝对领先。头部企业的高智驾里程，大多来自车型销量高、布局时间早、用户使用率高带来的数据积累。而且智驾数据来源本身就很多样，里程背后“有效决策里程”和“无决策里程”的价值差异很大，路况、算法这类因素也会影响智驾的实际表现。
但不可否认的是，智驾里程这个硬指标的普及，让智驾宣传重新回归理性，让消费者买车的时候不再被空口号迷惑，可以结合里程数据、实际体验等多个维度判断，真正实现了选车更清晰。
如果大家选车的时候把智驾当成核心标准，又难以做出选择，可以优先考虑智驾里程更高的品牌或者车型，高里程至少能说明用户愿意用、敢用，这就是技术成熟度最直接的侧面印证。
当然，最终的购车决策，还是要结合自己的实际实测体验来决定。
本文来自“电车通”，36氪经授权发布。
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