充电桩价格波动：低价时代渐远，车主与运营商的两难博弈
不过调查发现，各地充电站价格涨幅差异明显。上海多数商场、小区充电桩及网约车司机表示价格基本稳定，但也有上海网友称附近低价充电桩越来越少；其他城市同样呈现分化态势，部分用户反馈充电成本上升，也有不少车主表示价格平稳。
和统一定价的燃油不同，公共充电桩电价因时段、场站差异较大，而电力本身无品质区别，这进一步放大了用户对价格波动的敏感度。更低的用车成本本是多数人选择新能源车的核心理由，尤其在油车使用成本居高不下的当下，电动车相对低廉的能耗费用更是其核心竞争力。
正因如此，即便只是几分、几毛钱的电价上调，也会直接影响车主的成本感知与出行选择。
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不同站点价格涨跌分化
“没感觉到有什么变化，一直都是这个价。”4月走访上海几个老小区，得到的答复均是充电桩价格稳定。
兼职跑网约车的小沈开着比亚迪宋，纯电续航约100km，在小区充电的他对电费不敏感：“价格一直是每度电1块3，电费6毛，服务费7毛。”小区充电桩位置有限，收车晚时充不上电他就用油跑，“我对油价更敏感，但反正兼职，没特别在乎成本。”
住在川沙的出租车司机小党也在小区充电，他们小区电费更便宜：“白天1块2，晚上6毛，电池够跑300公里，一般白天、晚上各充一次。”为了继续跑单，即便白天充电贵也得充，有时为节约时间还会去换电站，“换290公里的电池比充电贵点，但更快。”
充电涨价似乎未对用车紧迫的网约车群体造成冲击。写字楼、商场等办公区的充电价格浮动也不明显，笔者同一写字楼同一充电桩，去年51.43度花68.3元（单价1.32元），今年37.71度缴费48.88元（单价1.29元），因优惠券叠加单价不增反降。
上海其他地区用户也提到附近充电桩涨价，夜间难觅5毛一度的“拼好电”充电桩。可见充电桩价格调整无特定指向，不同站点差异显著。
低线城市情况同样不一，有网友抱怨价格小幅波动，也有同地区车主称价格稳定。总体而言，充电成本是否上涨，很大程度取决于所在区域、充电时段及运营商定价策略。
消费者担忧涨价，经营者却未因调价增收。
四线城市充电站所有者老江2020年投资90万元建充电站，当时布局少，车主排队充电，一把枪每天最多充300度电，按0.3元/度服务费，当年纯赚50万元。
但2023年后，更多经营者入局，充电桩服务费因竞争逐渐回落，0.3元/度甚至被压到0.05元，同时闲置率上升，利润大幅下滑。老江称2023年充电站收入暴跌至8万元，如今单天收入仅200元左右，全年利润进一步降至6万元。
用户感受到的“涨价”与运营商的“增收难”形成反差，这并非简单市场供需波动，而是电价政策、成本结构与行业竞争共同作用的结果。
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价格回归“合理区间”，却陷入双输困局
深入了解可知，公共充电桩价格涨跌有明确定价逻辑。家用充电桩执行政府统一定价的居民电价，长期稳定；公共充电桩费用由工商业电价和运营商服务费组成，这是价格波动的核心来源。
2025年12月，国家发改委、国家能源局联合印发《电力中长期市场基本规则》，明确2026年3月1日起取消公共充电桩固定峰谷电价，全面实行市场化动态浮动定价，电价随电网负荷、新能源发电出力、市场供需实时调整。业内人士曾表示：“它不是涨，而是低谷更灵活了。”
除工商业电价灵活调整外，用户感知的涨价多与服务费调整相关。服务费是运营商覆盖场地租金、设备折旧、运维人工、电力损耗的主要收入来源，运营商自主调控权较大，老江充电站收益波动核心源于服务费变化。
行业数据显示，特来电、星星充电市占率分别为18.88%、15.37%，位居行业前二，但即便头部企业也因服务费持续下探放缓布局。截至2025年12月，星星充电在全国布局超3.8万座充电站，即便大规模摊薄成本，全周期运营成本仍达0.4元/度，意味着服务费需高于此标准才能保本。
0.4元/度的服务费不算低，上海充电桩服务费大多超过这一区间，低线城市及习惯低价的车主恐难接受。
市场接受度与运营商成本的巨大落差，清晰展现行业盈利逻辑的逆转。
对比2020年私人充电站0.3元/度服务费年入50万，到如今头部企业0.4元/度仅能维持盈亏平衡，充电桩行业服务费基准线6年间变化巨大。
按正常市场逻辑，入局者增多边际成本应递减，就像造车越多分摊成本越低、利润越大，充电桩市场为何事与愿违？
一方面，大量资本与主体涌入，提升补能便利性的同时严重分散客流，工作日大量充电桩闲置造成浪费，叠加场地租金、人工维护等成本上涨，运营商盈利压力加剧。
另一方面，用户端存在补能缺口，高峰时段“一桩难求”，节假日高速服务区充电排队成常态。当前充电桩入局主体多元，有特来电等专业运营商、车企品牌，也有个人投资者。
对运营商而言，布局充电站是摊薄成本抢占市占率的必要举措；对车企来说，加速布局超充站、换电站，既是完善用户服务，也是绑定购车权益、提升品牌竞争力的重要举措，比如比亚迪计划年内建两万座闪充站，理想推进超充站布局，蔚来换电站贯通318国道川藏线；私人充电站运营者出于利益考量，也填补了下沉城市充电桩空白。
但在抢占客源的恶意竞争及用户选择增多的情况下，运营商难通过合理定价覆盖成本，只能在“降价抢单”和“涨价流失客户”间两难。此前头部运营商负责人表示，主导近十次反对内卷、倡导价格回归正常区间的建议后，仍难以推进。
对运营商和车企，高速充电站困境尤为典型。受地理位置限制，高速场站维护成本更高、电价更贵，车主通常上高速前补能，仅长途出行时在高速补能，导致平日使用率偏低，服务费成本进一步推高；节假日车流暴增，桩位供不应求，不得不持续新增建设，形成“闲置—涨价—排队—再建站”的恶性循环。
个人运营者缺乏规模优势带来的会员费、政府补贴及电池出售额外费用，只能靠更低廉的服务费抢夺受众。
可见，服务费虽有所调控，有望上涨回归“正常”物价，但目前是消费者与充电桩运营商双输的局面：消费者充电服务费更贵、体验变差；运营商成本推高，难以覆盖运营成本。
对新能源车主而言，充电成本波动正侵蚀电动车核心竞争力。尽管目前上涨并非普遍现象，但随着市场化定价全面推开，充电价格将更多反映供需关系与真实成本，意味着告别过去“一刀切”的低价红利，进入比价、择时、精打细算的充电时代。
对整个行业而言，未来几年需面对的核心命题是：如何在保证合理服务费、维持运营商生存的前提下，不让充电成本过度转嫁给消费者，同时提高充电桩使用效率、缓解“平时闲置、高峰不够”的结构性矛盾，实现良好盈利。
本文来自微信公众号 “汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：赛佳彤，36氪经授权发布。
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