航班取消潮下的旅游变局：出境游遇冷，国内游转向短途
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你是否发现，越来越多的航班正被取消？
这并非零星的临时调整，更像一层悄然蔓延的阴影，笼罩着每一个计划出行的人。
近期不少网友吐槽：早早订好的五一出境机票突然变得不靠谱。
比如泰国亚航4月17日起暂停上海浦东往返曼谷廊曼的航线，许多人措手不及——机票能退，但国外酒店大多无法退，只能高价抢其他航司的票，假期还没开始就添了堵。
机构监测显示，此次航班取消潮集中在上海、广州、深圳往返泰国、马来西亚等东南亚热门线路，本靠性价比支撑的东南亚出境游市场遭受重击。
导火索远在霍尔木兹海峡，局势紧张推高国际原油价格，航空煤油成本飙升，利润微薄的航司只能砍航线、减航班自保，全球民航网络受冲击。
飞友科技4.6–4.12民航周报显示：中东地区已执行航段较正常周下降17.1%，国际航段降幅达21.7%，取消航段数量是正常周的4.2倍；海湾核心中转枢纽连通度收缩，中国往返欧洲的一站中转路径减少近三成，国际航线稳定性削弱。
原本出境游选择清晰：欧洲、非洲线路因中东枢纽受阻、油价高企，票价居高不下，退出大众性价比选择；日本航线近期大规模削减，3月就有53条中日航线取消，航班取消率近五成，2026年前两月中国内地赴日游客同比大跌超54%，出行意愿降温。
东南亚几乎是当下唯一能撑起规模的出境游主力板块，也是多数人预算内的出境目的地。如今连廉航都砍线，释放出糟糕信号：国际旅行黄金时代似乎悄悄走向尾声。
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出境游难了，国内游可行吗？现实同样不乐观。
国内航空公司也在砍航班。航班管家DAST数据显示，截至4月12日，未来一周（4.13-4.19）全国民航客运航班取消率达15.1%，虽环比前一周回落2个百分点，但这只是计划取消率，后续还会上升。
飞友科技数据显示，4月6日–4月12日国内飞机利用率平均仅8.91小时/天，环比下降0.68个百分点，其中窄体机利用率环比降0.79个百分点，反映航司主动收缩中短程运力，在成本与收益间找平衡。
有人疑问：国内机票燃油附加费刚涨，航司为何仍飞不起？答案是涨得不够。航油占航司总运营成本的30%–40%，三大航平均约34%，是最大刚性成本之一。
国联民生证券分析师4月10日研报测算：按国内燃油附加费联动机制，可覆盖油价增量成本的45%–60%；但实际运营中，下游提价传导有限，征收附加费对增量成本的净覆盖比例约20%-30%。
简单说，航司每多花100元油费，仅能通过附加费收回约30元，剩下70元自己扛。票价再涨，旅客会“用脚投票”放弃坐飞机，航司被迫在“保客流”和“保成本”间二选一，飞一趟亏一趟，只能减量保价。
清明假期数据体现这一点：交通运输部数据显示（4.4–4.6），铁路客运量5779万人次同比增8.4%，公路77554万人次同比增5.4%，水路367.7万人次同比增8.4%，民航568.8万人次同比仅增1.6%。全民出行需求回升，民航增速远低于其他交通方式。
即便4月6日-4月12日民航客座率提升至85.8%，单班旅客量增至151人，行业从“规模恢复”转向“单班效率修复”，仍对冲不了高油价压力。
最终结果：需求再回暖，该砍的航班还是得砍。
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由此可见，现实趋势浮现：出境游持续承压，国内长线航空旅行受影响，高铁出游因准点、稳定、受油价波动小的优势直接受益；城市周边游、短途自驾游、露营、徒步、近郊民宿等不用长途飞行的玩法可能再次走热，旅行半径回到家门口。
国际航线停摆、中东航网收缩，国内航班削减、运力与利用率回落，油价、成本、需求三重压力交织，民航业处艰难节点。
最新年报显示行业修复脆弱：2025年三大航业绩分化，南航盈利8.57亿元，是疫情后首家年度扭亏的骨干航司；国航亏损17.7亿元、东航亏损16.33亿元，仍未扭亏，整体抗风险能力薄弱。
尽管2024-2025年三大航经营现金流、自由现金流为正，资产负债率控制在90%以下，可承受范围，但账面盈利根基浅，经不起油价持续冲高。
外媒报道称中国三大航等国有航司有望获政府补贴、税收优惠、低息贷款等政策支持，行业或整合重组度过成本危机，但目前属外媒消息与市场传言，无官方证实。
CADAS行业研究测算：若航油价格维持9802元/吨全年、燃油附加费保持800公里以上120元/人，国内三大航经营现金流将触及转负临界点，自由现金流承压，冲击程度介于2022-2023年水平；若一年后油价好转，大型航司无生存危机，中小航司可通过地方政府注资渡过危机。
对普通旅客而言，当下直观感受是：说走就走的旅行需更理性选择、更提前规划。未来很长时间，或需适应旅行新常态：出境更谨慎，长线偏向高铁，短途休闲成主流。
曾经低价随心飞的时代或许改变，但更踏实、可控、贴近生活的旅行方式，正成为新主流。
本文来自微信公众号“环球旅讯”，作者：谢常青，36氪经授权发布。
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