雷诺借中国效率缩短新车研发周期至22个月，全球汽车产业双向流动改写规则

本文来自微信公众号：时代周报，编辑：刘学，作者：赵玲伟

3月10日，雷诺发布新战略“futuREady”，明确了这家法国车企对中国市场的全新定位——不再以在华卖车为目标，而是将中国打造为品牌的研发前哨与成本控制中心。

雷诺集团首席技术官、ACDC总经理菲利浦·布鲁内在回应媒体提问时表示，ACDC（中国研发中心）规模虽不大，但汇聚了核心人才，其核心作用是连接中国本土供应链与合作伙伴。他还透露了两个关键信息：Twingo E-Tech车型在中国仅用22个月就完成开发，创下雷诺内部纪录；通过中国采购，目标是将每辆车的成本降低400欧元。

这意味着雷诺并非在中国制造整车，而是依托中国的研发中心和供应链，助力其开拓欧洲及其他海外市场。这种“离岸作战”的模式，与过去“在中国，为中国”的合资逻辑截然不同。

与此同时，中国车企和供应链企业也在转变赛道，从单纯的整车出口，转向技术输出、合资建厂及生态协同。例如，零跑汽车与斯特兰蒂斯的合作，除了借助海外销售渠道，还向对方交付智能汽车技术；宁德时代（300750.SZ，03750.HK）与斯特兰蒂斯在西班牙合建电池工厂；小鹏汽车（09880.HK）将自研大模型出售给大众集团；地平线（09660.HK）与大陆集团合资开展智驾业务……

这种双向流动，正逐步改写全球汽车产业的游戏规则。

雷诺中国：不卖车，只借力

根据集团全新战略规划，雷诺计划在2030年前推出36款全新车型，其中欧洲市场22款（含16款电动车型）、国际市场14款。在雷诺品牌200万辆的销量目标中，一半将来自欧洲以外市场；欧洲市场实现100%电动化销售，欧洲以外市场电动化占比达50%。

雷诺的财务目标也已明确，中期营业利润率将维持在5%～7%之间，汽车业务年均自由现金流不低于15亿欧元。

在中国市场，雷诺采取了与其他合资车企不同的路径。多数合资企业推行“在中国，为中国”的本土化战略，而雷诺已暂停在华整车销售业务，目前其业务主要聚焦于研发和零部件采购，利用本地产业生态为全球市场提供支持。

雷诺集团的核心技术和主要市场仍集中在欧洲，RGEV Medium 2.0纯电平台、第三代EESM电机等关键研发项目均在欧洲完成，主攻欧洲市场。位于中国的ACDC团队，则负责将中国的研发效率和供应链资源整合到全球车型的开发流程中。

据布鲁内介绍，ACDC主要承担三项任务：一是继续复制Twingo模式，目前正与吉利用共享的RGEA平台开发一款全球车型；二是借助中国供应链完善的特点，配合集团“单车年均降400欧元”的目标；三是紧跟中国的技术和商业趋势，充当集团的“风向标”。

不过，这种“轻资产、重协作”的路径，也与雷诺此前在华遭遇的“挫折”有关。2020年，东风雷诺解散，这家成立7年的合资车企最后一年仅卖出1.86万辆车。行业人士分析，当时东风雷诺的产品只有三款SUV，影响了品牌认知度；此外，作为雷诺-日产联盟成员，东风雷诺未接入东风日产的供应链，不少零部件仍需从法国运输，成本难以降低。

目前，雷诺在中国的策略是“换个活法”，不卖车，只借力。中国不再是销售市场，而是成本优化和研发的重要支点。

中国技术开始向外输出

在雷诺通过ACDC借力中国汽车产业的同时，中国企业也在以多元方式“走出去”。

零跑汽车采取“技术授权+股权绑定”的路线，斯特兰蒂斯斥资15亿欧元买下零跑20%的股份，成立合资公司零跑国际。

小鹏汽车则“技术授权+全球研发销售”双管齐下。今年2月，何小鹏在内部信中把“物理AI+全球化”定为年度核心战略。技术层面，小鹏第二代VLA大模型已完成测试，大众确认首发搭载；市场层面，海外渠道网点今年计划翻倍至680家，小鹏P7+即将在欧洲25国开售。小鹏汽车的远期目标是2030年海外销量达100万辆，占利润七成以上。

不仅主机厂在推进海外业务，国内汽车供应链企业也通过合作出海。

动力电池企业宁德时代正与斯特兰蒂斯合作“走出去”。2025年，双方合建的西班牙电池工厂奠基，总投资41亿欧元，是中国在西班牙最大的投资项目。工厂紧邻斯特兰蒂斯的欧洲基地，预计2026年底投产，年产50GWh，可满足60万辆车的电池需求。欧洲电动车市场去年增长33.3%，该工厂既能满足本地化要求，也帮助宁德时代完善了欧洲产能布局。

自动驾驶芯片与解决方案公司地平线与德国零部件巨头大陆集团的合资公司“智驾大陆”，今年初完成了2亿美元融资。合资公司利用大陆集团的全球主机厂资源和供应链能力，结合地平线的端到端智驾技术共同出海，推出的繁星HCT城区智驾方案，依托地平线征程6M芯片控制成本，将城区辅助驾驶搭载到10万级车型上，2025年已获得10多个车型定点。