雷军建议作废5亿本驾照，能否破解智驾滥用困局？

本文来自微信公众号： BusinessCars ，作者：袁英杰

两会如期而至，汽车产业尤其是新能源汽车领域的议案与建议，再次成为代表们关注的焦点。

政府工作报告中多次提及新能源汽车，明确2025年新能源汽车产量将突破1600万辆，充电设施数量超2000万个，助力制造业价值规模连续16年保持全球第一。

未来规划里，新能源汽车被定位为绿色交通核心载体，自动驾驶与电池技术等关键领域的攻关也得到明确支持。

在代表们的具体建议中，小米汽车创始人雷军提出的优化机动车驾驶考核项目建议引发广泛讨论，他在谈及辅助驾驶时特别强调“一定要握住方向盘”。

驾照考核是否需要变革？这一问题引发了行业内外的思考。

管人比管机器更易落地

2025年前，辅助驾驶处于快速发展阶段，不少车企在发布会中将辅助驾驶包装成自动驾驶，导致消费者产生认知偏差。

《中国汽车报》调查显示，超40%消费者误将L2级辅助驾驶等同于自动驾驶，销售人员常用“高阶智驾”“百公里零接管”等话术进行营销。

但实际使用中，辅助驾驶功能并未达到宣传效果，甚至引发意外。2025年消费者协会数据显示，“自动驾驶功能误导宣传”投诉同比激增300%。

事故发生后，消费者要么维权曝光获取车企补偿，要么自认倒霉自费修车。人保财险2025年理赔数据显示，涉及辅助驾驶的事故平均单车损失达4.7万元，较传统事故高35%。

2025年，智能辅助驾驶问题凸显，多部门明确L2级辅助驾驶事故责任由驾驶员承担，交管部门也开始治理滥用行为。

从现实来看，管理驾驶员比管理机器更具可行性。2025年国内L2级辅助驾驶渗透率超60%，高速NOA功能渗透率突破20%，且高阶辅助驾驶正向10万—20万元主流价格区间普及。

2025年12月，工信部批准两款L3级有条件自动驾驶车型准入，市场对辅助驾驶的需求难以降温。此时管理驾驶员成为合理选择：一方面L2级辅助驾驶事故责任由驾驶员承担，为车企兜底；另一方面多起事故源于驾驶员滥用，如通过投机方式骗过系统。

谁来教会用户正确使用？

让用户掌握辅助驾驶正确用法是减少事故的关键。南开大学刘刚教授《中国智能网联汽车社会实验报告（2025）》显示，超93%受访者认为无人驾驶更安全，但仅不足5%用户高频使用辅助驾驶。

这源于车企宣传与用户实际体验的“认知割裂”：车企将辅助驾驶演示得尽善尽美，用户实际使用时却仅接受约30分钟的简单培训，且培训更像流程——看完视频答题即可，多数用户走过场，未重视内容。

此外，车企间辅助驾驶培训不互通，换品牌需重新学习；培训内容显示辅助驾驶需用户接管多数异常情况，与宣传差异大；不同车企技术能力不同，路况表现有别却不主动告知用户；L2级辅助驾驶涵盖范围广，从定速巡航到城区辅助驾驶均被纳入。

仅靠单一车企难以让消费者了解功能差异，且车企不愿投入过多资源培训车主。强制措施或能让驾驶员明确辅助驾驶边界，但现行驾考缺乏相关内容，如雷军所言，驾驶培训与考核未衔接新技术，侧重传统操作，导致新手过度信任机器。

将辅助驾驶纳入驾考可从源头解决认知问题，但2025年末我国有5.25亿驾驶人，年新增超2000万，改革驾考不现实。或许车企可构建智能辅助驾驶联盟，统一培训愿意使用的用户，实现跨品牌使用。

当然，辅助驾驶滥用更核心的是技术不健全。何小鹏建议直接从L2跨越到L4自动驾驶，让技术风险回归车企。与其在用户端费力，不如在产品端下功夫，用技术进步推动行业发展，真正解放驾驶员，而非将技术问题转化为制度问题。