6季度盈利，小米汽车创纪录却未入安全区，关键大考在明年

小米创下新势力车企最快盈利纪录！

11月18日，小米集团正式发布2025年第三季度财报，小米汽车业务表现出色：单季营收290亿元，同比暴涨199.2%，首次实现7亿元盈利，毛利率也提升至25.5%。

更重要的是，小米从首车交付到单季盈利，仅用了6个季度，比理想、蔚来、零跑等对手都快，成为新势力中“最快赚钱的车企”。

制表：电车通

不过，比起“赚钱快”，“交车快”更令人惊讶。

在财报电话会上，小米总裁卢伟冰透露：本周之内，小米汽车将完成全年35万辆的交付目标。

从去年13.6万辆，到今年不到11个月就接近三倍的增长，同比增幅超150%。而这背后，并非“双车战略”能简单概括。

高光之下，小米汽车危机未解

销量要起飞，产能先开路。

和传统车企“稳步扩产”以及部分新势力“产能卡脖子”不同，小米汽车走出了第三条路——以多工厂并行+供应链协同的方式，在产能爬坡上跑出了“小米速度”。

具体情况如下：

一期工厂设计年产能15万辆，双班全力运转下，月产能已达2.4万辆，相当于年化约28万辆，设备利用率接近极限。

二期工厂同样规划年产能15万辆，8月投产后稳步爬坡，月产从初期的8000辆提升至2万辆，四季度持续放量。

至此，小米汽车形成了“一期满产、二期快跑”的格局，为后续交付奠定了基础。

这套产能组合拳的效果，在交付数据上得到了直观体现。

数据显示，小米汽车三季度交付108796辆，7、8月连续突破3万辆。8月最后一周，小米以1.12万辆的周交付量，冲上新势力销量榜第二，仅次于零跑汽车。

比销量更突出的，是它的赚钱能力。

小米汽车的毛利率从去年同期的17.1%提升至25.5%，大增8.4个百分点。这一数据超越了特斯拉（18%）、理想（20.9%）等头部品牌，仅次于赛力斯（28.93%）。

高毛利的背后，是精准的产品矩阵。和赛力斯一样，小米通过双车战略成功进入中高端市场，形成了覆盖25 - 60万元区间的双车矩阵。6月份上市的中大型SUV YU7成为销量黑马，9月销量达22369辆，10月登顶国内SUV市场销量榜。

小米SU7 Ultra也不容忽视，以52.99万起售价进入高端市场，上市2小时大定破万，成为品牌溢价的关键。产品结构的优化，使单车均价（ASP）从2024年的23.86万元升至26.01万元。

小米管理层表示，除了ASP上涨和产能释放带来的规模效应，核心零部件成本下降也是毛利率大幅上涨的原因之一。

此外，小米汽车强调的“人车家全生态”，成为隐藏利润引擎。

截至2025年9月30日，小米AIoT平台已连接IoT设备数突破10亿台；拥有五件及以上连接至AIoT平台的设备用户数达2160万，同比增长26.1%。尽管汽车直接拉动的设备销售数据未完全披露，但“人车家”闭环所释放的用户终身价值，为小米汽车带来了更大的想象空间。

尽管当前业绩亮眼，第四季度有望保持稳定，但卢伟冰在财报电话会议上警示：“明年将极具挑战，毛利率可能下滑。”

这番表态是基于两大现实压力的清醒判断：一是新能源汽车购置税补贴政策减半，将冲击价格竞争力；二是行业洗牌加剧，竞争更激烈。

购置税减半政策明年实施，这对所有车企都是挑战。补贴退坡意味着消费者到手价上涨，将考验小米用户的价格敏感度。

需要注意的是，小米当前25.5%的毛利率，很大程度依赖于规模效应、零部件降本与ASP上涨。小米汽车定价不低，但雷军强调“贵有贵的道理”，品牌在定价和促销上空间有限。

本质上，小米汽车靠“高性价比”在中高端市场竞争。

随着补贴退坡，成本压力将凸显——售后服务网络扩张需持续投入，供应链降本也面临瓶颈。一旦价格和成本难以优化，毛利率下滑难以避免。

更严峻的是，市场竞争加剧。今年起，比亚迪、吉利等传统品牌加速新能源转型，蔚来、小鹏、理想等新势力也在完善产品矩阵。小米面临的是全行业的竞争。

汽车消费决策周期长，用户对电池安全、售后服务、软件迭代速度要求高，小米在售后网点和充电网络方面存在短板，如何保持增长势头，是小米汽车明年的“大考”。

明年小米汽车产能将冲击120万辆？

媒体《汽车电器杂志社》预测，“若产能爬坡顺利，加上可能的并购计划，小米汽车全年产能或达117 - 120万辆。”

这一预测有一定依据：小米汽车工厂产能利用率接近200%，两座工厂按此运行年产量可达60万辆。三期工厂总装车间预计明年春节前后投产，武汉一期工厂明年5月完工，10月达3.5万辆月产能。再加上潜在并购带来的产能，目标看似可行。

然而，现实并非如此简单。

从行业规律看，百万级产能面临新工厂爬坡、供应链协同、市场需求匹配等变数。因此，电车通认为小米汽车2026年产能与出货量，更可能接近彭博社预测的78.2万辆。

产能规划方面，小米汽车明年将推出更多细分车型。除了SU7、YU7系列改款，还可能推出代号为昆仑的增程SUV以及定位更高的“SU7L”。

新车推出将刺激销量和产能，但明年新能源车市竞争激烈，国内增程SUV市场强手如云，小米增程SUV压力不小。

小米SU7L尺寸更大，面向行政级轿车市场，但该领域竞争壁垒高，不仅考验产品力，还依赖品牌、口碑和体验沉淀。享界S9系列虽销量不错，但仍不及奔驰E级、奥迪A6L和宝马5系，小米SU7L前景不明。

从行业发展看，其他新能源品牌实现百万产能难度大：比亚迪从年销50万辆到百万辆用了3年，特斯拉上海工厂从投产到年销百万辆用了4年。

小米汽车今年预计销量40万辆出头，明年冲击百万辆，同比增长超130%，在竞争加剧的背景下难度极大。

综上所述，百万产能目标只是理论推演，理想与现实存在差距。对于明年的小米汽车而言，关键是在扩产与经营间找到平衡，完善服务体系，让产能转化为市场优势，在行业洗牌中站稳脚跟。

写在最后

35万辆年度交付目标的达成，证明小米汽车的造车路线取得了阶段性成功。多工厂布局与供应链协同的产能优势功不可没。

然而，2026年的行业变化将是小米汽车的真正考验。

随着购置税补贴退坡和市场竞争加剧，小米将面临毛利率下滑和增长放缓的压力。当下，小米需聚焦三大任务：加快补足售后与充电网络短板、深化软件服务生态实现可持续盈利、控制产能扩张节奏确保发展质量。

从长远看，小米汽车的核心竞争力是“科技”和“生态”，若能将手机行业的优势与汽车产业结合，完善产品矩阵、拓展全球市场，小米仍有望进入头部阵营。

但造车没有捷径，小米需在规模与利润、技术与市场、短期与长期之间找到平衡，才能赢得未来。

本文来自“电车通”，36氪经授权发布。

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