通用汽车供应链“去中国化”：需理清的五个关键问题
上周，通用宣布了中国区“换帅”的消息。
自12月1日起，现任通用汽车中国总裁何思文（Steve Hill）将担任通用全球出口与零售创新高级副总裁，现任全球凯迪拉克副总裁约翰·罗斯（John Roth）将出任全球高级副总裁兼通用中国总裁。
就在消息公布的第二天，路透社的一则独家新闻引发了业界对通用汽车“去中国化”的诸多猜想。
消息人士向路透社透露，通用汽车已要求数千家供应商为原材料和零部件寻找中国以外的替代品，目标是将供应链完全转移至中国以外。通用甚至为部分供应商设定了2027年解除与中国采购关系的期限。
路透社称，这一决定并非突然。早在2024年底，通用就向部分供应商提出相关要求，2025年，随着特朗普关税战升级和中美地缘贸易局势变化，这一进程加速。
新闻发布后，通用汽车拒绝对报道置评，其发言人既未否认也未证实路透社报道的细节。
很多读者看完报道会问：“通用彻底‘脱钩’中国供应链了吗？”“通用是否会放弃中国的整车业务？”这也是行业交流群里大家热议的话题。
需要注意的是，通用汽车此次供应链调整主要针对北美地区生产的车型，即北美生产新车所用的零部件和原材料。路透社原文为“The GM effort targets parts and materials that go into cars built in North America”，也就是“北美生产的车，计划去中国供应链”。
更多北美媒体跟进了此消息，《汽车公社》查阅资料发现，这些报道重点强调“降低地缘政治对北美生产的负面影响”，未提及中国的整车业务。所以，并非如部分国内媒体解读的“上汽通用等中国合资车企以后只能用海外供应链”。
从北美外媒报道中，可梳理出更多细节：
一是，通用为何这样做？
特朗普执政后，地缘政治紧张和供应链潜在风险增加，通用希望在更靠近本土的地方采购零部件。这要结合通用近几年的财务压力和全球战略调整来看，包括其调整后的16亿美元（约合人民币113.5亿元）的电气化转型支出。
二是，相关调整如何实施？
消息称，通用为北美新车制造准备了跨越北美、欧洲、印度和其他不受限制地区的替代供应路线，涉及半导体、传感器、线束组件和照明等板块，尤其是长期依赖中国供应且具成本优势的零部件。
三是，利弊如何？
有外媒透露，部分与通用合作20 - 30年的中国供应链，要在短期内解除合作，过程复杂且代价高昂。
有供应商警告，通用的计划需要新工厂、新合作伙伴和大量资本投入，以及与新供应商磨合，中短期内零部件采购成本可能更高。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树测算，北美重新建立同等规模零部件体系至少需3 - 5年，单车成本或上涨300 - 600美元（约合人民币2130 - 4260元）。
但通用认为，在部分区域重组采购模式，可在全球贸易规则变化时稳定生产，减少北美供应链的脆弱性，降低关税、物流中断和出口限制等风险。
四是，真能彻底“脱离中国供应链”吗？
汽车行业全球化程度高，超长供应链（如稀土，重稀土至少十余年离不开中国）和人才多样性都需要多国多地区合作。
在此背景下，车企很难“完全迁出中国”。通用的战略调整面临挑战，在中国占主导地位的供应链领域，“脱钩”难度极高。
美国汽车零部件制造商协会MEMA主席Collin Shaw坦言，汽车制造商和供应商虽努力降低对中国的采购比例，但北美数十年来对中国供应链依赖度高，短期内难以改变。
五是，上汽通用签约是否受影响？
彭博社9月报道，通用汽车正与上汽集团就续签长期合资协议进行初步洽谈，虽谈判处于初期，最终条款和细节未确定，但释放出信号：通用对在华业务重拾乐观预期。
实际上，通用此次供应链调整与上汽通用续签无关，签约一事也未被否定。因此，供应链彻底与中国脱钩不能确定，因为这涉及完整发展体系，牵一发而动全身，即便要调整也需一揽子计划。
虽然通用一把手玛丽·博拉行事果断，此前砍掉欧洲、日韩和澳洲部分业务，但从全球汽车产业现状看，中国市场重要性远超欧洲、日韩和澳洲。
无论是洞察市场趋势，还是借力产业链和人才基地，中国都是其他市场不可取代的。所以，认为上汽通用和上汽通用五菱将放弃中国供应链的理解是有偏差的。
本文来自微信公众号“汽车公社”（ID：iAUTO2010），作者：菠萝蜜，编辑：陈心南，36氪经授权发布。
本文仅代表作者观点，版权归原创者所有，如需转载请在文中注明来源及作者名字。
免责声明：本文系转载编辑文章，仅作分享之用。如分享内容、图片侵犯到您的版权或非授权发布，请及时与我们联系进行审核处理或删除，您可以发送材料至邮箱：service@tojoy.com