华为XHUD系统上车小鹏背后：中国汽车供应链提前进入战国时期

今天，小鹏汽车和华为联合宣布，小鹏新车将配备华为干部。 XHUD 2.0 增强现实抬头显示系统。虽然两家公司合作的具体细节还有待披露，但他们同时发布的“看未来”海报却清晰地点击了这种合作。

据报道，小鹏是全新的 SUV G7 这将是第一款搭载这个系统的车型。华为 XHUD 2.0 抬头显示系统以“雨雾安全增强功能”为产品卖点，可以在低能见度环境下重构驾驶员视线，通过实时标记车道线和周边车辆位置，提高驾驶安全性。

一些分析人士指出，这种合作似乎是单一技术模块的一种赋能，但实际上背后的深刻含义远不止于此。这可能意味着中国智能汽车技术供应商已经从大众割据转向集约竞争的关键转折点。

因为对于华为来说，这是甘龙智能汽车解决方案首次渗透到新力量的头部汽车公司；对于小鹏来说，这是继承 HiCar 汽车机器互联后，再次向华为的技术生态靠拢。

这个场景就像上个世纪一样 80 时至今日，丰田与电装的相互成就，在建立技术共生体的同时，重构产业稳定平衡，共同努力穿越内卷红海。

重建行业坐标系的合作

在 AR-HUD 当前四条技术路线，TFT-LCD、DLP、激光扫描和 LCoS 中，华为 LCoS 凭借高分辨率和小体积优势，实际上已成为头部车企的共识。

自研车规级 LCoS 华为干燥芯片 XHUD 2.0 能够实现 2K 分辨率，15000nit 超高亮度、2500:1 对比度以及 76 一寸巨大的显像面积有效地将挡风玻璃变成了“挡风智能屏幕”。这些性能参数反映了华为在光学、芯片、算法等领域的深刻积累。

更重要的是，这个芯片的出现打破了德州仪器。 DLP 芯片上的垄断趋势，在芯片安全方面实现了国产自主可控。而且这有多大的意义，想来已经不用多说了。

所以，从这个更高的位置来看，小鹏的选择似乎只是一场技术路线竞赛中的“位置”，但实际上却是小鹏在中国半导体行业自主可控的整条路线上投出的战书。

诚然，从现实的角度来看，华为还需要小鹏的全车场景来进一步验证算法，而小鹏则需要华为技术来缩短迭代周期。

事实上，无论是从国家层面的高位，还是急切的现实考虑，小鹏与华为牵手，当乾？ XHUD 小鹏的无缝链接 XNGP 智能驾驶系统，自然打通了从感知到决策再到显示的闭环，为高级自动驾驶的可视化交互创造了重构行业坐标系的合作模式。

一切都是为了规模

直到去年，AR-HUD 平均价格仍然超过 5000 人民币，但在华为的推动下，现在已经降到了3000元的范围。更重要的是，华为通过五界智能汽车选择矩阵，如世界、智能世界等，实现了数十万级装机量的突破，从而产生了规模效应，稀释了成本，从而反馈研发，形成了良性循环。

历史不会同情任何一个落后的人，但肯定会奖励第一个伸出合作之手的人。

通过这次合作，那些仍然在技术荒岛上暗暗沾沾自喜的中小供应商，或者因为没有联盟的庇护，最终会被大规模的洪流吞噬。

小鹏和华为在一起 XHUD 上层合作，应该只是一个开始。

近年来，中国汽车技术产业的发展呈现出明显的集约化趋势。越来越多的科技企业通过与汽车制造商的合作，将自己的技术优势转化为市场竞争力，促进了整个行业的发展。

这一集约化竞争趋势，有利于整合产业资源，提高产业集中度，促进技术创新和产业升级。一方面，大型科技企业与汽车制造商的合作可以实现资源共享和优势互补，加快技术研发和应用，提高产品的智能化水平和客户体验；另一方面，集约化竞争也会促进行业内公司不断优化业务布局，提高运营效率，降低成本，满足市场变化。

目前，华为 XHUD 已经覆盖了问界、极狐等品牌。这次和小鹏的联合，意味着他们的技术输出从“朋友圈”到“竞争圈”的突破——过去的原因 AEB 技术争论针锋相对的对手，今天因为供应链的效率需求而走向协同。

强强联合不仅是成本和技术的协同进步，也是中国汽车供应链协同攻击的新合作样本。华为，一个被称为“永不造车”、“永远做黑土地，让合作伙伴种庄稼”的非著名汽车技术提供商，未来很有可能通过顶级技术成为中国的电子服装和博世。

从“混战”到“组队”的必然性

小鹏和华为牵手，一个无法跳过的比喻是:很有可能意味着新能源产业进入集约化时代，孤军奋战的孤独英雄牢牢结束，巨大的技术联盟决定了产业的速度，相互联系。

华为的扩张恰逢中国汽车产业深度整合的临界点。国有资产监督管理委员会明确表示，将推进全车央企战略重组，集中资源打造具有全球竞争力的世界级汽车集团。

今年，自有品牌市场份额首次突破。 70%，比亚迪、吉利、长安、奇瑞分为半壁江山。这背后，势必是汽车公司的大规模重组。第一，因为未来技术壁垒高，技术研发上百亿，很少有车企能承受。第二，销量压力只能是生存的底线，只能是生存的底线。 300 万台，才有资格上牌桌。

在这种背景下，华为干、当代安普瑞斯科技有限公司、地平线等头部技术供应商正在成为产业集约化的“最大公约数”。正如某智库预测的那样，未来十年，中国汽车工业将在春秋时期进入七雄争霸的战国时期，技术供应商集中度的提升将远远快于整车品牌。

上个世纪，日本汽车工业在全球快速发展的关键之一在于丰田建立的完善分工体系。顶层是丰田总厂控制的标准和R&D，中间电装、爱信等核心供应商负责的技术攻坚，数百家中小企业成为系统配套的基层。通过平衡竞争和合作，我们不仅可以防止垄断僵化，还可以避免低效的内耗。

从目前中国汽车电子市场各大品牌的市场份额来看，中国距离自己的“电装”、博世还有一段距离。

现在，博世、大陆、电装、德尔福四大巨头占比达到 华为、比亚迪41%在当地领域有所反超，但是 Tier 1 该系统的集成仍然很弱。

很明显，小鹏和华为的合作就是这个目标。他们俩在一起。 XHUD 世界上的合作无疑是汽车技术领域的一件大事。对于中国汽车技术行业来说，这种合作无疑加快了集约化竞争的进程，促进了行业的变革和发展。

若华为将手机生态系统的经验完全复制到汽车行业，则以芯片、鸿蒙系统、XHUD 等根技术是一个突破点，假以时日，也许真的可以实现这个目标。

从现在的角度来看，甘伟的野心其实远比造车更宏伟，它以“非常供应商”的身份，通过智驾、鸿蒙座舱、XHUD 等模块化方案，已渗透到数十款合作车型中，搭载车型销量将超过百万辆。

这条路径与博世、大陆等其他路径 Tier 1 巨人相似，但更具生态攻击性——华为将以通信技术为基础， 5G、AI 将汽车产业链注入大模型、云计算能力，形成“软件” - 硬件 - 三位一体的云技术版图。

就行业而言，这次合作对华为来说，既是机遇，也是挑战。

另一方面，华为以智能汽车解决方案与众多汽车公司达成合作，其技术水平和市场影响力得到广泛认可。只是市场从来都不是一成不变的，尽管华为目前在这个领域处于领先地位，但是其他玩家也没有坐以待毙。在智能汽车技术领域，传统汽车制造商和新兴技术企业都在增加研发投资，试图在市场上分得一杯羹。为了应对来自多方的竞争压力，华为需要不断创新，提高其技术实力和服务水平。

此外，汽车行业对供应商的依赖程度相对较高，华为需要妥善处理与汽车公司的合作关系，防止汽车公司因过度集中而产生不满。

华为能否成为“中国博世”，并不取决于它的领先水平，而是取决于它能否在赋权和野心之间找到让中国汽车产业真正走向世界的平衡点。

所有的科技革命最终都会归结为两种方式:要么是技术整合，要么是技术整合。这是智能汽车战国时期最冷淡的生存方式。

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