中国汽车公司，与巴西作战

当特朗普再次试图改写全球产业链格局时，中国新能源汽车公司并不惊慌。

最重要的原因是它们不依赖美国市场，而且早在第一轮贸易战开始时，它们就积极扩大了中东、东南亚、拉美等新兴市场，巴西距离中国大陆18000公里，成为近几年新能源汽车公司出海最热的战场。

巴西是世界第六大汽车市场，其中新能源汽车销量持续上升。巴西电动汽车协会(以下简称“ABVE)数据显示，2024年1-6月，巴西全国销售的轻型电动新车约为8万辆，较去年同期增长146%。今年这一数字将保持乐观的增长。

中国新能源汽车公司已经率先进入巴西。现在，在圣保罗和巴西利亚的街道上看到比亚迪并不奇怪。据许多巴西市民透露，除了主要城市，比亚迪还已经渗透到圣保罗周围的农村地区、贝洛奥里藏特和戈亚尼亚。巴西市民Pakozdy说:“我也看到很多优步司机开比亚迪海豚。

不仅仅是比亚迪、奇瑞、长安、长城、江准等。，也是巴西知名的中国汽车品牌。其中，江准在巴西的产品线是100%电动车，战略更加激进，但也传达了他对巴西市场的强烈信心。

一方面是快速扩张的景象，另一方面是复杂的现实考验。虽然销量有所改善，但中国企业经常遭受劳动力差异、充电设施不足、产业链配套不足等挑战，以及丰田、大众等欧美老牌车企的追逐。

对需要长期立足的中国品牌而言，从来没有坦途出海。

01. "每公里可以看到三到五辆比亚迪"

就市场结构而言，比亚迪是巴西市场当之无愧的新能源汽车销售冠军。

根据ABVE的统计，2024年，巴西电动汽车和混合动力汽车的总销售额约为125,000辆，其中比亚迪占据了61.2%的市场份额，其次是长城汽车和沃尔沃。

巴西市民在霞光社的调查中言传身教。Felipe生活在坎皮纳斯，他说：“我已经买了比亚迪的混合动力车。我所在的小镇开了一家经销商，街上到处都是比亚迪，在我住的公寓周围，每公里可以看到三到五辆比亚迪。”

虽然奇瑞、江准、长城、哪吒等品牌也进入了巴西市场，但是在当地消费者心目中，几个品牌的定位是不一样的。

自2017年与巴西最大的汽车制造商和销售商CAOA集团达成战略合作以来，奇瑞一直走深层本土化路线，主要推广内燃机和混合动力汽车，并没有明确专注于新能源赛道；早在2009年，江准就进入了巴西市场，目前的产品布局是100%纯电动，产品线上，卡车、卡车和商用车是其销售代表；哪吒是去年进入巴西市场的新能源新力量，目前正在通过经销商模式扩张；长城的定位类似于比亚迪，专注于乘用车市场。自2023年推出以来，哈弗H6混合动力汽车一直很受欢迎。一些巴西市民告诉霞光社:

“一年前，我和一个朋友看到一些汽车经销商来我们公司销售长城哈弗和欧拉。我们以前从未见过这些汽车。那天，我在高速公路上发现了一辆哈弗，所以我拍了一张照片。后来，我们做了一个活动。当一个人看到哈弗时，他拍了照片，发给了另一个人。现在我们每天都能看到哈弗。”

在巴西，中国新能源汽车的受欢迎程度超乎想象，这与巴西当地的政策支持有关。

巴西联邦政府早在2018年就开始实施“Rota 计划提出“2030年电动汽车销售将占巴西汽车总销售额的3030年”％“目标，并颁布各种政策，鼓励电动汽车及其零部件的研发。巴西联邦政府去年推出了新版本的“绿色Rota” “2030”计划(又称“Mover“计划)，预计将在2028年前提供高达190亿雷亚尔的税收激励，重点是促进汽车领域的可持续发展。

巴西街景

近年来，中国与巴西的密切合作也推动了出海巴西的浪潮。在去年11月在里约热内卢举行的G20峰会(以下简称“G20”)——当时是中巴建交50周年，中巴也承认要共同创造下一个“黄金50年”的目标。

但是，大国合作注重利益平等，巴西当地工业化基础不足，进口业务可能会进一步不利于当地汽车工业的发展。基于这一考虑，巴西还为新能源汽车设定了台阶进口税，从去年7月开始分步实施。预计到2026年7月，相关税率将上升至35%。2024年前四个月，中国对巴西乘用车的出口增长了372.4%，总额达到7.62亿美元——这是关税前的最后一次突袭，但是从去年6月开始，出口开始萎缩。

这项措施也象征着巴西希望通过技术手段吸引更多的汽车公司在当地设立工厂来换取市场。除了中国企业，通用汽车、大众、现代、丰田、Stellantis等跨国汽车公司也宣布投资巴西，巴西已经成为新能源汽车的战略要地。

02. 这个账到底划算不划算？

在巴西的街道上看到中国的新能源汽车，就像在中国看到特斯拉一样。街道上，有的是全新的、充满科技感的新能源汽车，有的是很早就进入当地市场的老燃油车，两者的对比非常鲜明。

在巴西，这是盈科巴西执行主任廖孟诚的分析。”在过去的二三十年里，巴西一直被困在当地汽车工业的建立中，居民的消费能力相对不足。因此，欧美汽车公司在巴西推出车型相对较早。大家早年买的车一直开着，没有报废年限。对于当地人来说，中国的新能源汽车看起来特别豪华，设备也很高。因此，街道的对比非常强烈。"

正如特斯拉最初进入中国时因为价格昂贵而引起的讨论一样，对于一些巴西消费者来说，新型能源汽车的高价阻碍了他们的购买欲望。

“我经常在巴西利亚和圣保罗看到比亚迪，我觉得他们也很漂亮，比其他车都漂亮，”巴西市民Lucia说。真的希望自己也能买一辆，但是这还是不能说服我买车，因为太贵了。”Lucia补充说，即使是最便宜的车型，对于平均工资水平也无法承受。比亚迪的起步价是每月11.5万雷亚尔(约14.8万元)，而巴西人的最低工资是每月1518雷亚尔(约1900元)。

"这个账户一点也不划算。直到2021年，90%的巴西人的月收入都低于3500雷亚尔(约4500元)，对我来说，‘许多人喜欢中国新能源汽车’，这意味着10%的人有能力开始期待购买或直接购买。"Lucia直言不讳。

2025 年 1 月 9 日本，比亚迪电动汽车工厂在巴西巴伊亚州卡马卡里市工业园区的施工现场。

在中国，比亚迪海豚的价格叠加各种补贴后可以低至8万左右，但在巴西，同样的车型价格至少翻了一番。这与巴西的关税和工业基本水平有关。

如上所述，到2026年7月，巴西对新能源汽车的关税将上升到35%，而巴西当地的工业和工业设施不足，即使建厂，也会面临需要进口零部件的问题。另外，消费者还需要向新能源汽车支付2%-4%的税费。此外，巴西政府还指出“政策激励不足”，“今天，阻止巴西新能源汽车普及的最大障碍，就是税收负担。”巴西财经媒体《Istoé Dinheiro》表示。

另外一方面，比亚迪的售价应该算是巴西新能源市场在极端成本计算下的“良心”。

与欧美老牌汽车公司的配备相比，巴西的英国移民Pablo表示，“如果将汽车的质量、标准配置和传动装置与国内其他品牌相比，比亚迪的价格并不贵。比如宋Pro的内饰和材料都好很多，配备了235马力左右的混合动力传动系统，而价格相近的大众Nivus似乎80%都是塑料材料，发动机只有127马力。——每个人都为一款带轮子的特百惠塑料制品付出了如此高的代价，我感到震惊。”

“带轮子的特百惠塑料制品”在Pablo口中

另一个阻碍巴西人购买新能源汽车的障碍是严重缺乏充电设施。

ABVE发现，巴西充电站南北分布不均，人口不足150万的城市基本没有充电场所，平均车桩比例约为170万。:1-代表充电桩为17辆汽车服务。2030年欧盟为车桩比设定的目标是10:巴西的市场数据仍然远远低于此。

对于喜欢开车旅行的巴西人来说，在旅途中等待几个小时充电是“难以想象”的，有客户透露，“每个巴西人买车都会考虑什么时候转卖新车，而纯电动车的电池价格昂贵，使用寿命短，大约10年。”

因此，在巴西新能源市场的主流中国品牌中，其主要车型大多是混合动力版。由于巴西市场使用乙醇燃料的悠久历史，比亚迪、长城等汽车公司宣布将在巴西测试酒精混合动力汽车，以满足市场需求。

可以肯定的是，纯电动汽车，短期内不会成为巴西市场的主流，也不会成为中国汽车公司的主要方向。

03. 做“产业合作者”而非“竞争掠夺者”

本土化一直是中企出海的头号难题，在巴西设厂的新能源企业也是如此。

几位巴西消费者向霞光社提到了去年年底比亚迪在规划工厂时发生的劳动事件。“他们在巴西的工厂条件很差，我可能会绕过这个品牌。”

虽然比亚迪及其工程外包公司的金匠迅速做出了回应，否认员工处于“奴役”环境中，表示“可以接受任何媒体的采访和询问”，但这一事件在当地仍然引起了舆论。

廖孟诚认为，这是中国企业出海巴西的典型案例。“可以说是水土不服。大部分出海的老板都是按照国内账簿算钱的。要知道，中国过去二三十年的经济繁荣离不开人民的辛勤劳动，但巴西等海外市场的劳动法要求非常偏向劳动。”

"劳动合规非常重要，并非把巴西劳动法扔进deepseek里翻译一下就叫‘合规’。企业应考虑许多细节，如厕所到餐厅的距离不能太近，员工也不能睡在木床上，否则当地人会认为这是违背人权的。许多细节都不是法定的，但是在当地，就是基础知识。”廖孟诚补充道。

此外，财税管理、环保意识和政府和商业关系也是中国企业进入巴西市场时需要关注的焦点。“我宁愿先做研究，找律师、会计师等专业人士帮你提前看好风险点，但不要‘先做’，可能会导致很多罚款，成本也比中国大很多。”

比亚迪劳动事件的发生，疑似金匠集团员工的人在Tiktok回应说:“这件事是巴西人造成的。他们想在这里工作，所以他们跑了我们。”真相可能很难澄清，但这反映了中国企业出海巴西的另一个隐患，即外来产业与本地产业的矛盾。

巴西人喜欢沙滩和派对

其背后是巴西“去工业化”环境下的结构性焦虑。巴西曾经是20世纪30年代至80年代南美工业大国，制造业占GDP的25%以上。但由于经济危机、通货膨胀、汇率失控等问题，以及“新自由主义”席卷拉美，巴西政府放松了对产业的保护，导致产业链萎缩，产能流失。在此之后的几十年里，巴西工业产品的对外依赖越来越严重，制造业也逐渐边缘化。

目前，面对外资新能源企业的进入，巴西政府也需要在保护当地产业和外资冲击方面取得平衡。一方面，巴西希望借助中国汽车公司推动新能源产业发展，重振产业体系；另一方面，当地人总是对“外资蚕食就业”和“打压本土企业”等问题保持警惕。

然而，就像上个世纪中国通过引进外资、交换技术和管理经验来促进产业升级一样，今天的中国公司也有能力进入巴西市场，成为“产业合作伙伴”而不是“竞争掠夺者”。

正如全球产业创新和供应链专家林雪萍在接受霞光社采访时所说:“2024年，中国的贸易顺差接近1亿美元，历史上任何国家都无法随时做到这一点。世界各国政府的反应，也许都把“中国制造”当作肉中刺。但是现在全球产业链格局的重塑，其实就是中国工厂的再分配，各国争夺的，就是中国的供应链能力。所以中国工厂现在又是各国政府的心头肉，他们希望中国工厂能带动当地的工业化。我们要在“肉中刺”与“心头肉”之间找到一个契合点和平衡点。这必然意味着出海的中国企业应该真正为当地企业创造就业和财富。只有企业融入当地，成为社区公民，你才能与每个人紧密纠缠。"

此前，比亚迪透露，他计划在2025年3月在巴西生产第一批汽车，并在2025年底为当地地区创造1万个直接就业机会，并在2026年底为当地地区创造2万个就业机会。长城也在巴西建厂，并承诺改善当地就业和经济发展。

巴西一家咨询公司的创始人Alexandre对此深有感触。“我相信我们再工业化的努力不会和中国企业发生真正的冲突，因为我们目前正在努力提升我们现有的价值链。我们已经超越了与中国的竞争阶段，所以我们需要努力如何合作。说实话，在巴西，一半人对中国企业持怀疑态度，另一半人认为中国企业是救世的。但是现在有了一个合作伙伴，而不是一个踩着我们喉咙的霸权国家，真的很有帮助。”

对于中国企业来说，巴西市场也具有很大的战略意义。巴西是南美市场的通行卡。如今，人们已经可以在智利、哥伦比亚等南美重要市场的街道上看到国产新能源汽车。

这场战斗将持续很长时间。

本文来自微信微信官方账号 “霞光社”（ID：Globalinsights），作者：冯叶，36氪经授权发布。

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