蔚小理没有太多时间留给英伟达。

黄仁勋这次来北京脱皮大衣，换上了西装——鉴于英伟达面临的严峻形势，老黄最好的销售人员一定要把对客户的尊重提到无可挑剔的水平。

英伟达在中国市场面临着多重挑战。

两天前，英伟达宣布，在可预见的未来，其“中国特供版”H20芯片将向美国政府申请出口许可证，预计第一季度将产生约55亿美元的相关费用。消息公布后，英伟达股价在盘后交易中下跌约5%。

除AI芯片出口受阻外，英伟达的智驾芯片也面临着客户流失。

在中国市场，蔚小理、小米、极氪、比亚迪、奇瑞、长城等汽车公司一直是伟达智能驾驶芯片的重要客户。然而，随着伟达下一代智能驾驶芯片的不断“跳票”，许多汽车公司正在加速自主研发芯片，以减少对伟达产品的依赖。

据36Kr报道，小鹏自主研发的AI智能驾驶芯片“图灵”将于今年第二季度量产，搭载全新车型。这款芯片的研发始于2020年，2024年8月流片成功。现在，它将正式上车，预计未来将用于飞行汽车和机器人。

蔚来和理想的自研芯片同样取得了进展。

去年7月，蔚来宣布神玑NX9031芯片成功流片。今年第一季度，搭载这款芯片的蔚来高端汽车ET9开始交付。蔚来已经成为中国第一个量产智能驾驶芯片的新生力量。

去年，理想的芯片研发团队不断扩大，分布在中国的北京、上海、美国、新加坡等地。其自主研发的智能驾驶芯片号“舒马赫”原定于2024年底拍摄，但至今没有更多消息。

蔚小理纷纷转向自研，大背景是新一代英伟达Thor智能驾驶芯片的发布日期一拖再拖。

早在2022年9月，Thor就正式发布，原定于2024年量产。但是由于设计缺陷、工艺难度、制造良率等问题，这款汽车圈翘首以盼的智能驾驶芯片却屡屡爽约。最新动态是，这款芯片最早将于今年年中量产，而且很可能只有750TOPS的低算率版本。

Thor迟迟不能出现，蔚小理却无法继续等待。

2025年被国内汽车行业普遍视为“智能驾驶平等权利的第一年”。虽然一些汽车公司发生了与智能驾驶相关的悲剧事故，但大多数消费者对智能驾驶的青睐仍然没有动摇。尤其是20多万元的车型，智能驾驶功能已经成为新车的标准。

汽车公司要想做出实用的智能驾驶，必须以计算率强的芯片为基石。然而，蔚小理已经发布了近6年的Orin-X，计算率冗余逐渐被榨干。如果汽车公司想继续升级智能驾驶软件，他们只能依靠一辆车配备多个芯片来堆叠计算率。

同时，特斯拉FSD智能驾驶功能今年正式进入中国。虽然前期表现不佳，但背后的AI4(之前叫HW。 4.0)芯片的算率惊人，相当于Orin-X的两倍多；再加上特斯拉断崖的领先智能驾驶算法和软硬件架构，国产版FSD的整体表现很可能会随着时间的推移而从后面来。

在这种情况下，蔚小理等新力量不再等待英伟达，而是加快了自主研发的步伐。比亚迪、吉利等传统汽车公司也涉足这一领域，其中吉利已经成功流动了电影。

英伟达以前依靠Orin芯片，在全球智能驾驶市场占据了很大的领域。根据盖世汽车研究院的数据，2024年上半年，英伟达Orin-X拥有近73万台机器，占市场份额的35.9%。但是现在，Orin迟暮，Thor难产，蔚小理想用自研芯片代替它；之前英伟达打下的江山，正面临着被后来者刮分的危险。

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英伟达作为Orin芯片的接班人，由于无法量产Thor芯片，想迈的步伐太大，结果拉了胯。

尽管已经发布了几年，但是Thor的纸面参数仍然是整个行业的领先者。

据英伟达介绍，Thor芯片将采用英伟达最新的高性能GPU架构Blackwell，分为多个版本，最高可提供2000TOPS的算率，是Orin-X的8倍以上。

另外，由于新的结构，Thor芯片特别擅长与AI模型相关的任务。蔚小理正在大力推动端到端，VLA(视觉-语言-动作)等大型技术上车；如果智能驾驶芯片从Orin升级为Thor，汽车公司在提高智能驾驶能力时会事半功倍。

Thor也是一个“多合一”芯片:它可以在一套硬件中集成车辆智能驾驶、驾驶舱、停车、车联网等功能，而不是每个功能都独立配置芯片；单芯片可以同时运行Linux、QNX、安卓等操作系统。这种高度集成的计算结构可以大大减少车辆ECU(电子控制单元)的总数，不仅可以降低成本，还可以提供更大的硬件容错机制，提高系统的可靠性和车辆的安全性。

然而，Thor选择的新结构、新设计，给负责代工的台积电带来了不小的困难。

去年，英伟达推出了Blackwelll。 不久之后，台积电工程师发现存在重大设计缺陷，导致良率很低。黄仁勋透露，为了解决这一问题，英伟达重新设计了多达7个芯片，最终在台积电的帮助下解决了问题。

在Thor发布延期问题上，英伟达没有公开讨论。Blackwell 目前尚未确定GPU设计缺陷对Thor芯片的影响，但是新架构带来的挑战是显而易见的。

即便如此，看起来英伟达并不担心Thor多次跳票。

从财务角度来看，智能驾驶芯片并不是英伟达的核心业务。目前这家公司最重要的还是AI相关业务。

英伟达以AI芯片为主的数据中心业务在上一财季(2024年11月至2025年1月)创造了356亿美元的收入，同比增长93%，占总收入的91%。相比之下，汽车收入仅为5.7亿美元，同比增长103%，但应收比例仅为1.6%。

对于这么小的业务，英伟达前几天或者后几天推出Thor芯片，对整个公司影响不大。与其生产半成品，不如多花点时间打磨芯片，保证领先的性能参数；并等待台积电改进技术，提高良率，然后正式推向市场。

与此同时，国内汽车企业在高级智驾领域，一时找不到比英伟达Orin-X更好的选择。

除了英伟达，国内外还有很多智能驾驶芯片制造商，如高通、Mobileye、华为、地平线等。不同厂家的产品和技术各有优势，但大多集中在初级智能驾驶场景；英伟达Orin-X仍然是实现L3或更高级别智能驾驶最常见的选择。

在新的汽车制造力量中，小鹏和蔚来几年前就开始了自主研发，但今天，他们仍然无法摆脱Orin-X的拐杖。4月16日小鹏刚刚发布的新X9依然依靠英伟达芯片支撑门面，高配版甚至配备了两个Orin。-X。

另外一方面，英伟达并不急于端出Thor的性能爆表，而是做出了Thor。智驾芯片“青春版”Orin-Y。

相对于Orin-X，Orin-Y的计算率从254TOPS下降到200TOPS，价格从500美元下降到400美元，显然是针对中低端市场。即便如此，这种“青春版”的芯片计算率仍然明显优于国内芯片制造商的同等定位产品。

在Thor到来之前，英伟达暂时将Orin-Y推到了顶端。在挖掘Orin芯片剩余价值的同时，还能满足“智能驾驶平等权利”的消费趋势，稳定市场地位。在国内汽车公司眼里，智能驾驶率的瓶颈并不是英伟达汽车业务目前的重点。

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英伟达并不急于“吃饭”，但是国内汽车公司不愿意再苦苦等待。

在过去的一年多时间里，国内汽车公司似乎坐了一趟“过山车”，首先被Thor芯片吊足期待，然后在漫长的跳票中将耐心消磨殆尽。

在2024年3月的英伟达GTC会议上，许多中国汽车公司宣布将选择Thor芯片。其中，小鹏宣布将使用Thor平台作为下一代电动汽车的“智能核心”。

小鹏是最早使用英伟达智能驾驶芯片的汽车制造商之一。早在2020年，小鹏P7就配备了第一代英伟达智能驾驶芯片Xavier。然而，在Orin发布后，小鹏的主要车型都使用了这种产品。小鹏也对原定于2024年中期出货的Thor充满期待和热情。

不过，Thor的跳票导致小鹏不得不正常使用旧芯片。在过去的一年里，小鹏发布了P7等多种新车。 、MONA M03等，都继续使用Orin，略显“老”-X。

同样，在这次会议上，比亚迪和广汽昊铂也宣布将采用Thor芯片。此外，Thor的潜在客户群体相当庞大，这些厂商之前已经宣布合作。

但是到目前为止，Thor除了出现在蔚来ET9上之外，还没有大规模安装。去年，小鹏、比亚迪和英伟达一起画了一个大蛋糕，但一年后他们仍然没能落地。

一般情况下，汽车公司每年都要更新年度车型，而智能驾驶软件的OTA迭代速度只会更快。若智能驾驶硬件连续多年保持一致，汽车公司不但缺少一个卖点，其智驾能力也难以真正突破。

截至目前，只有极氪旗下的领克900等车型明确坚持选择Thor，蔚小理、比亚迪等车企都打出了自主研发的旗帜。小鹏的一位产品设计负责人甚至公开吐槽:“英伟达Thor还在推迟，2026年没有确定的SOP(标准操作程序)量产就好了。”

等不及英伟达Thor的汽车公司，纷纷加快自研芯片。小鹏和蔚来起步最早，“交卷”也最快。总的来说，两家公司的自研芯片性能都不如Thor，但是远远超过了Orin。-X。

据多方资料显示，小鹏图灵芯片的计算率为700TOPS，相当于Orin-X的近3倍，但是Thor与Thor的差距仍然很大，Thor的最高值为2000TOPS。

与此同时，它也是一个优化AI大模型的芯片，据报道，它可以最大限度地处理30B参数。相比之下，理想的VLM(视觉-语言模型)参数约为22亿。

蔚来神玑芯片的算率同样出色。在此之前，李斌表示，神玑NX9031的性能堪比四个Orin-X芯片。在AI模型性能方面，该芯片BEV类算法的性能是竞争产品的4.3倍，Transformer算法也是竞争产品的6.5倍。

然而，类似于英伟达，汽车公司开发自己的芯片，完成流片和小批量生产只是第一步，仍然面临着成本、产能和良率的长期挑战。尤其是最近，中国对智能驾驶的需求有了很大的提高；作为一个“大脑”，智能驾驶芯片的稳定性和可靠性尤为重要。

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蔚小理们纷纷开发自己的智能驾驶芯片，这是英伟达今年遭受的又一次“坏消息”。

在过去几年的飙升之后，英伟达目前最关键的业务AI芯片仍然保持着两位数的收入增长率。但是，英伟达在中美两大市场面临挑战，因为美国挑起的关税战愈演愈烈。

在中国市场，科技公司对英伟达芯片的需求依然旺盛。尤其是字节等大公司，每年都会花巨资购买芯片，以发展AI大模型业务。然而，随着H20芯片出口的限制，英伟达在中国的芯片业务将受到很大影响。

一些投资机构持悲观态度。4月17日，摩根士丹利以担心美国对中国最新芯片出口限制对英伟达的影响，将比预期的“更具毁灭性”为由，降低了英伟达的盈利预期。在未来几个季度，大摩估计英伟达的数据中心收益将下降8%至9%。

如何克服外部不利条件，在反全球化浪潮愈演愈烈的情况下，是对英伟达运营智慧的考验。

英伟达AI芯片在美国也被算率过高的阴云笼罩。

四月初，高盛分析师James Schneider表示，DeepSeek、OpenAI影响“星门”项目，最初预计2026年底将出现全球数据中心产能峰值，现在已经提前到2025年。由此，高盛降低了AI培训服务器的出货预期，整体AI培训需求将以更加温和的节奏增长。

此前，美国AI云计算服务提供商CoreWeave成功登陆纳斯达克；但是在上市之前，CoreWeave主动将募资规模从27亿美元降至15亿美元，估值从320亿美元降至230亿美元。饶是这样，这家被称为“英伟达亲儿子”和“AI算率方向标”的明星公司，上市后仍破发。

与此同时，阿里董事长蔡崇信在一次投资峰会上表示，他开始看到人工智能(AI)美国很多数据中心的投资公告都是“重复”或者是相互重叠的，数据中心建设出现了泡沫迹象。

一系列AI算率领域的负面信号，对英伟达的股价造成了巨大的打击。英伟达今年累计下跌超过24%，在七大科技股中，仅次于马斯克不断搞事的特斯拉。

如今，英伟达智能驾驶芯片的老客户也有了自主研发的想法。虽然英伟达的绝对增速依然强劲，但当AI芯片和智能驾驶芯片同时承压时，英伟达绝不是无忧无虑的。

就智能驾驶芯片而言，英伟达的首要任务是尽快交付Thor。届时，英伟达可以再次回到智能驾驶王座，无休止的股价也可以有机会修复。

在短期内，蔚小理等汽车公司不可能完全放弃英伟达，完全转换到自己的芯片。更加可行的方法是，在购买英伟达芯片的同时，逐渐走向“自研” 进化了第三方采购。

也就是说，英伟达Thor并没有完全失去机会，尽管他一直在跳票。假如Thor能够在今年内完成发布，那么汽车公司使用Thor芯片来支持高级智能驾驶仍然是最经济的选择之一。

但是从长远来看，汽车公司用自己的芯片代替外采，是大势所趋。

从技术上讲，汽车公司自主研发的硬件往往可以更好地与自己的软件合作。比如特斯拉智能驾驶之所以领先整个市场，是因为自主研发的AI4硬件与FSD软件的高耦合起着关键作用。

此外，汽车公司习惯于先从智能驾驶软件开始，然后在算法基本成熟后开发自己的硬件。这种R&D路径有助于提高软硬件的合作效率，并以低算率实现高性能。同样，以特斯拉为例，2019年发布的HW3.0智能驾驶芯片的算率只有144TOPS，至今仍能支持端到端技术的落地。

另一方面，美国挑起关税战，随意发布一系列出口禁令，对国内汽车公司芯片进口构成潜在威胁。在这种情况下，智能驾驶硬件的自主研发，已成为汽车企业规避长期风险的必然选择。

随着车圈同质化竞争和价格战的加剧，智能驾驶芯片是为数不多的值得投入巨资、建设环城河的方向之一。通过自主研发芯片，汽车公司可以降低智能驾驶系统的成本，并制定技术壁垒；除了技术和产品，这些投资还有资本市场的想象空间。

对于英伟达来说，汽车公司开发智能驾驶芯片的趋势是不可避免的，所以如何“锁定”尽可能多的合作伙伴就显得尤为重要。这不仅需要先进的技术和产品，还需要长袖舞蹈的商业技能。

参考资料：

“小鹏智驾芯片二季度量产上车，最高支持300亿大模型参数”

半导体产业纵横，“英伟达雷神难产，蔚来：一个比四个强”

电车通，“英伟达Thor再次延期，“看芯吃饭”的造车新势力再次遭到背刺？”

每日经济新闻，“智驾芯片博弈背后：主机厂周期备货应对风险 自研芯片或成救场的关键

汽车公社，“旗舰车芯片延期，英伟达的“王炸”让谁更焦虑？”

本文来自微信微信官方账号“字母榜”（ID：wujicaijing），作者：彦飞，36氪经授权发布。

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