最严格的动力电池安全令，永不起火爆炸，完全结束自燃？

可以称得上是新能源汽车行业迄今为止。安全标准最为严格，马上就要落地了！

近日，工业和信息化部正式发布名称。GB38031-2025《电动汽车动力电池安全要求》新的强制国家标准。

在这个标准下，没有什么比第一次要求更好的了。——电池发生热失控后，不得发生火灾或爆炸。

自2026年7月1日起，新国标将对所有汽车公司的所有产品进行强制执行。

这个也意味着，电动汽车自燃事故，有望迎来完全结束！

大家都知道，电瓶车长期遭受“自燃”。

自从电瓶车萌芽以来，它一直发展迅速，渗透率一度上升到50%以上，电动汽车自燃的问题自始至终都没有得到彻底解决。

业内人士一直在争论谁的自燃率更高，谁的油车和电车自燃率更高。大众说公有理婆说婆有理，数据也是虚实的，让人摸不着头脑。

但是，必须承认的事实是，电瓶车在发生热失控后，突然性和危害性的确要大于燃油车。的。

按照一些救援过很多烧车事故的消防员的话来说，燃油车更容易用水扑灭，但是电瓶车的电池很难用水扑灭，粉末泡沫等灭火器也很难派上用场，有点像现实版的“三昧真火”。

在中学教材中，燃烧本质上是一种强烈的氧化反应，一般来说，高温打火和氧化剂缺一不可。

当汽油燃烧时，氧化剂是空气中的氧气，浇水不但可以降温，而且可以在一定程度上起到隔离氧气的作用。

但是动力电池不同，锂电池内部都有自己的氧化剂，不需气体也可以燃烧，浇水多只能起到减温、控制火灾的作用。

同时，理论上能量密度越高的动力电池，热失控后燃烧速度越快。如果没有保护，从星星火焰到火焰吞噬整辆车的时间不到30秒。

正因为如此，目前正在实施的GB38031强制国标，在从2015版更新到2020版之后，明确加入了一条。——一旦发生电池热失控，至少要满足5分钟不起火、不爆炸的要求，给车内乘客留出逃生时间。

在目前的2025版新规范下，热失控后不起火、不爆炸的时间已经延长到2小时，要求温度低于60℃，只是为了给乘客的逃生和车辆救援留下更长的窗口。

可以在一定程度上认为，我国主管部门对电瓶车热失控引发的烧车事故的容忍程度，已由“判缓”转变为“死罪”，属于不可逾越的红线！

此外，在热失控预警方面，新国标首次要求热失控后5分钟内发出警报信号，报警前后5分钟内不得有可见烟尘进入乘客舱。

通过这种方式，可以大大减少因车内乘客不知道而造成烧车造成的人员伤亡。

就动力电池安全性测试而言，有相当多的阶段标准也有了很大的提高。

第一，冠有“动力电池噩梦”之称。针刺试验，钢针插入电池的速率由原来的0.1-10毫米/s改为0.1-1毫米/s。s。

想像一下，就像拿针扎气球一样，扎得越用力，爆得越厉害。

另外，新的国标还增加了一条新的标准。内部加热片触发热失控”测试方法。顾名思义，就是用加热片加热电池内部。

这样做的目的，就是模拟单个电池热失控时，局部高温是否会影响其它正常电池，导致情况进一步恶化。

与电池组外部火烤相比，内部加热的风险显然更高，毕竟高爆炸弹都是从内部引爆的：

新国标还增加了模拟底盘划痕、飞石磕碰等场景。底部撞击试验。

具体要求是，使用一个直径30毫米的钢球，使用150焦耳能量，与电池组碰撞3次后，不会发生火灾、爆炸或液体泄漏。

若感觉有些抽象，可以估计为9mm子弹枪击电池包时的能量，贯穿力还是相当强的。

另外，现在800V超快充的普及程度已经很高了，再加上比亚迪制造了兆瓦闪充，新国标对超快充电池的安全性也提出了新的要求。

经过300次电量从20-80%的快充循环，对电池组进行了外部短路测试，电池不会出现明显的性能衰减和安全隐患。

对过去所拥有的东西盐雾测试”，新的国家标准删除了低压通电的监控要求，进一步简化了流程，将实验后的安全监控时间提高到2小时，同样也不能火爆。

这几乎就是整个新国标的变化。

但是值得注意的是，上述国家标准针对的是动力电池标准，而非整车标准。

也就是说，这个国家标准并不能覆盖整个车辆撞击后引起的火灾场景，而是根据电池自燃场景的要求，为了进一步提高电动汽车的安全下限，需要补充后续碰撞测试的相关标准。

但是，不可否认的是，我国主管部门对电动汽车自燃的关注，已达到了前所未有的高度。

汽车一旦达不到上述标准，就无法上市，这对汽车公司来说将是致命的。

或许有些人会担心，如此严格的标准，汽车公司和电池厂的确Hold住了吗？

在新国标起草单位中，除了中国汽车研究院、中国汽车中心等国家机构外，还有宁德时代、国轩高新、中国创新航空等动力电池龙头企业，以及比亚迪、北汽、上汽、宝马、特斯拉等车企。

换言之，这个看似严格离谱的强制性新国标，并不是专家们拍脑门子想出来的不切实际的标准。

而行业内众多企业经过周密的讨论，得到了可以接受的一致结果。

起草者至少有信心达到新的国家标准，而其它厂商也不可能连火烧眉毛都拿不出应对方案。

在这种情况下，每个人都可以预测一下，下一步，动力电池和整个汽车将向哪个方向发展。

第一，动力电池热失控爆燃后的强度水平，直接关系到电池的能量密度。

2019年左右，几乎所有玩家都在为电池而战，所以他们不遗余力地堆积大电池，而三元锂电池，尤其是能量密度最高的NCM811，成为了热点。

但是随后烧车事故越来越频繁，人们对新能源汽车的安全感到担忧。

此外，比亚迪推出刀片电池后，成功使用可以顺利完成“针刺试验”这一点，一举赢得了大家的安全信任。

从那以后，三元锂电池的比例急剧下降，而磷酸铁锂电池迎来了雄起。

从最初的3元锂电池市场占比超过60%，到磷酸铁锂电池市场占比已经上升到80%，而3元锂电池市场占比已经下降到不到20%。

当然，这里面除了安全之外，成本也是一个不可忽视的因素。

三元锂原本比磷酸铁锂具有更高的能量密度，这使得三元锂电池想要满足“零起火”的需要，必然比磷酸铁锂电池更难。

具体而言，包括制冷系统、BMS主动监控系统、隔热材料、防爆阀、导流槽的设计，都需要付出更多的努力。

照此推断，未来三元锂电池的市场份额，恐怕还会进一步被压缩，磷酸铁锂电池的覆盖面将进一步提高。

除了一些需要高放电率的性能型号，以及三元锂电池必须使用的超长续航型号外，大多数其他汽车都会优先选择磷酸铁锂电池。

即便是现有的磷酸铁锂电池，为了满足更高的安全规定，也不可避免地要增加安全成本投入。全面安全冗余，从电芯到模块到电池包，多重热失控隔离，说什么都要安排。

所以对汽车公司来说，电池系统成本上升是肯定的。

我个人不这么认为这部分成本最终会转移到汽车的价格上。毕竟现在市场这么卷，新车的价格越来越有吸引力。谁先憋不住，前几年打下来的国家可能会瞬间分裂，功亏一篑。

除电池系统方面的严防死守外，电池化工材料方面也有望借此波标准进行一波突破。

这是业界认可的动力电池的终极答案。——固态电池。

与目前市场上的动力电池相比，固态电池最显著的特点是用固体电解质代替电解液。

电解液是导致热失控引起爆燃的罪魁祸首之一，大多数固体电解质一般采用不可燃材料，自然而然地避免了这种自燃的可能性。

在某种程度上，固态电解质可能是拯救高镍三元锂的正极材料，也可能是能量密度较高的正极材料，如富锂锰基和锂金属电池的关键。届时，纯电动汽车的续航时间将超过1200公里甚至1500公里。

然而，固态电池仍然存在一些棘手的“硬伤”需要解决。——界面问题。

简而言之，电池使用时，电解质与正负之间会出现间隙，导致贴合水平降低，出现类似插座虚接的情况。

因此，纯固体电池的循环寿命远不如现在的液体锂电池。

磷酸铁锂电池的循环寿命一般可以达到3000次左右，但是纯固体电池的循环寿命要突破300次就比较困难了。

此外，固态电池产业链的完善程度，以及车企和车主对新技术的接受程度，都是关系到固态电池能否顺利普及的因素，需要时间打磨。

写在最后

正如开头所说，动力电池安全新国标的实施，意味着电动汽车起火这一“永恒的批评”已经完全结束。

表面上看，这是一次标准升级，这背后的牵涉，将是新能源汽车产业链的整个史诗重构。

所有想要生存的玩家，都必须以安全为最高标准，对电池结构、材料、热管理算法等方面进行优化。

到那时，零起火、零自燃将不再是少数汽车公司宣传安全的噱头，而是行业的基本底线。

新能源汽车产品的诞生，也将抛开过去的争论，完全将燃油车推向安全。

这个日子，已接近眼前！

本文来自微信微信官方账号“酷玩实验室”，作者：总裁，36氪经授权发布。

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