智能驾驶≠自动化驾驶，什么时候“智驾”安全？

3月29日，安徽某高速公路上发生碰撞后，一辆小米SU7爆炸，司机和乘客不幸死亡。事故发生前，司机打开智能驾驶系统，智能驾驶安全再次被推到风口浪尖。

现在，大多数汽车公司都在积极布局智能驾驶技术，而且很多司机在日常驾驶中也逐渐养成了使用智能驾驶系统的习惯。

那么，目前的智能驾驶系统应该如何规范使用呢？哪些路面最好不要用智能驾驶系统？智能驾驶系统现在面临的最大问题是什么？

目前智能驾驶仍然是辅助工具。

业内人士普遍认为，新能源汽车的智能驾驶技术仍处于辅助驾驶阶段，其本质是帮助驾驶员提高驾驶可靠性和便利性，而不是真正意义上的自动驾驶或无人驾驶。

所以，统称为“智能驾驶”并不完全准确，更合适的称谓应该是“智能辅助驾驶”，重点是“协助”而不是“智力”。

目前，大多数智能驾驶系统仍然处于L2级，主要承担辅助驾驶角色，驾驶员仍然需要时刻保持专注，时刻准备接管车辆。

张翔国际智能运载科技协会秘书长在接受中新社国直通车采访时，L2智能辅助驾驶的主要功能是缓解驾驶员的疲劳，提高驾驶便利性。常见功能包括保持车道在中间（LCC）、自动巡航（ACC）、自动跟车，前车启动提醒等。

本次事件中的小米SU7属于L2级。根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，它是“辅助驾驶”，责任明确属于驾驶员。例如，在AEB(自动紧急刹车)等功能的支持下，张翔可以保持车道在中间行驶，并在遇到障碍物时触发刹车。但是这个功能不是100%靠谱，所以司机一定要时刻保持注意力，时刻准备接管车辆。

他强调，在开启智能驾驶模式后，如果发生事故，驾驶员不能将责任归咎于智能驾驶系统。汽车公司不需要承担责任，司机是唯一的责任人。

什么场景适合智驾系统？

很多专家在采访中强调，智能辅助驾驶绝不是万能的，即使在某些情况下，使用智能辅助驾驶功能也可能带来严重的驾驶安全隐患。

在张翔看来，L2级辅助驾驶理论上可以用于市政道路和高速公路，但在实践中，其在高速公路上的使用效果更好。由于市政道路环境复杂，驾驶员需要频繁介入，影响整体体验。

拥有17年汽车工程研发经验的汽车自媒体博主、项目负责人杨悦卿中新社国在接受直通车采访时表示，虽然高速公路路况相对简单，被称为更适合智能辅助驾驶的场景，但在公路养护、临时施工、交通事故等特殊情况下，智能驾驶系统的高精度地图可能无法实时更新，摄像头、雷达等感知设备可能无法准确识别新设置的路桩或限速标志，存在一定的安全隐患。

其次，学校门口、非机动车流量大的街道、狭窄道路等复杂的城市路况不适合智能驾驶系统。在这种路况下，行人和非机动车的不确定性很高，智能驾驶系统很难准确预测行人行为，可能会造成安全隐患。

此外，在夜间、暴雨、浓雾等能见度低、天气极端的情况下，智能驾驶系统的传感器可能会因识别精度降低而出现错误判断，摄像头也可能因雾气、泥泞等原因导致感知故障，从而影响车辆的安全判断。此时，如果驾驶员此时过于依赖智能驾驶功能，很容易造成交通事故。

智能驾驶既要发展又要明确法律界限

目前，虽然智能驾驶技术在某些场景中仍然存在局限性，感觉并不总是稳定的，但并没有改变行业向更高层次、更智能化方向发展的大趋势。

4月1日，《北京市无人驾驶汽车条例》开始实施。该条例的正式实施意味着允许L3级以上智能驾驶级别的私家车首次合法上路。

中国电动汽车百人会论坛(2025)刚刚闭幕，辛国斌，工信部副部长关于自动驾驶的话题，工业和信息化部将加快自动驾驶产业化发展，推动智能联网汽车准入和上路试点，完善标准体系，有条件允许L3级自动驾驶汽车生产准入。

但也有观点认为，在L2向L3过渡的关键阶段，客户不仅需要了解智能驾驶技术的优势，还需要对其局限性有深刻的认识。如今，一些汽车公司在宣传中往往过于强调智能驾驶的潜力，往往专注于营销，而忽略了实际能力的差异。

杨悦卿直言，不得不承认，目前国内汽车公司在智能驾驶技术上取得了一些突破，但不同品牌、不同车型的智能辅助驾驶能力参差不齐。很多车企在营销过程中夸大了系统功能，甚至削弱了“协助”的概念，容易误导消费者。

例如，一些汽车公司声称他们的智能驾驶系统可以实现“点对点导航驾驶”，但没有明确提出该功能需要在高精度地图的覆盖范围内，并且仍然需要驾驶员的实时监控。这种宣传策略可能会让消费者误以为智能驾驶系统可以在任何场景中安全运行，从而放松警惕，甚至诱发手动驾驶或分心操作等危险行为。

“因此，销售给消费者的智能驾驶模式应明确强调，智能辅助驾驶只是作为辅助使用，并明确告知用户，驾驶员是车祸发生时唯一的责任人，从而增强消费者的风险防范意识。这一提示应该成为汽车公司营销策略的必备内容，而不是为了销售汽车而夸大智能驾驶功能，掩盖智能驾驶风险。”杨悦卿说。