电厂 | 春节期间，新能源车主仍被困在高速充电队伍中

原创 花子健 电厂

记者 花子健

编辑 高宇雷

2024年，中国公共充电桩增加85.3万台，总量达357.9万台。中国6000多个高速公路服务区的充电桩覆盖率超过97%，这是中国充电联盟的统计数据。

然而，在2025年春节假期前后，在北京、上海、杭州、武汉、长沙、广深等大城市的高速公路上排队等1-2个小时才能充电的情况相当普遍。

一个特斯拉的ModelModel的Model至少需要2个小时才能完成充电。 Y车主说，他1月25日从北京回到郑州，第一次在保定服务区充电，排队等了2个多小时。“所以整个过程的时间比原计划多了将近4个小时”。离除夕越近，开车出京的车流量越大，纯电动车排队充电的时间也在同步增加。

换电站也有排队的现象，但时间更短。G4高速澳门保定服务区有蔚来换电站和充电站，也是新一代无人站。然而，春节期间是自驾游的高峰期，所以蔚来安排了运营商负责现场维护。“根据1月25日的情况，每辆车的平均时间不到20分钟，从排队到换电。”他说。

能链智电副总裁于翔也是纯电动车主，能链智电的主要业务是提供新能源充电解决方案。这一年，他还选择了开车回家，亲身经历了在高速公路服务区排队等待充电。"假期是旅游比较集中的时候，排队充电是正常的。无论是燃油车还是电瓶车，只要这段时间在高速公路服务区补能，就不可避免地要排队。”他甚至认为，即使有800V和超快充，未来几十年也很难达到纯电动汽车的补能效率与燃油车型相当。

排2.5小时队 充0.5小时电

今年的春节假期比往年多了一天，大部分路线都没有2024年初那么极端的天气影响，所以更多的人愿意从工作地点开车回家过春节。

为应对交通高峰，维护高速公路服务区充电站秩序，高速公路服务区将根据交通方向在相应服务区安排人员值班。

1月25日临近中午，保定服务区国家电网充电站前排起了长队。现场维持秩序的工作人员表示:“根据最近几天的分析，排队高峰期从早上10:00到下午6:00，排队时间一般至少2小时。”

一方面是因为高速服务区的充电站规模不同，小站只有4-6根充电桩。即使很多第三方运营商建立了一个网站，总数仍然很少，超过120kW的超快充电桩更少；另一方面，汽车的充电性能也不一样，比如400V车型和800V车型。前者充电速度慢，但数量更大。

比亚迪秦L的一位车主已经排队近2个小时才排名第一，他说现场维护秩序的人没有专业知识，也不会说服那些已经冲向SOC的人。 超过80%的车主可以先退出，因为许多汽车SOC 超过80%，充电效率会越来越慢，但是很多人一般都想充到90%以上，导致排队时间更长。

另外，保定服务区的国家电网充电站有60kW和120kW两种额定功率的充电枪，充电枪功率过低。另一个问题是维持秩序的人缺乏专业知识，不会根据800V车型和400V车型的分类设置排队路线。400V车型占用大功率充电枪，但充电效率不会很快；一些800V车型只能被迫使用低功率充电枪，影响整体效率。

在石家庄东服务区，甚至增程和混合动力汽车也在排队等待充电。L8的一位理想车主说，他之所以选择排队充电而不是给油，是因为加油站也排着长队。“保守估计要等40多分钟。反正我快到家了，就排队充电，用电就够了。”；另外，高油价是影响潜在因素。

L8之后的理想是一辆大众ID。.4.后车车主看到理想的车也在排队充电，干脆下车调侃:“怎么给油的车排队充电？我希望我知道我不能买一辆电车。”

“我在这个服务区已经是整个旅程的第二次充电了。我计划在天不黑的时候充电一次，这样我就可以直接回家，防止晚上降温的时候在服务区充电。第一次排队到充电完成大约22、三小时，这第二次估计也差不多，回家的时间要比平时多四个多小时。大众车主说，“排队”是假期难免的事情，燃油车也要排队给油。我觉得换电的车也要排队，但是排队时间不一样。但是看着增程车排队充电，还是觉得很无奈。”

汽车制造商、运营商各自为战争而战 超充变慢充800V

假期“充电慢、充电难”的问题反映了低质量供给和高质量需求的矛盾。事实上，这种矛盾不仅发生在长假期间的高速公路服务区，也发生在城市充电站，尤其是新能源汽车数量较多的城市和热门旅游目的地。

“今年春节期间，我们开车去海南的一个小鹏充电站充电。结果发现小鹏的S4超充被一辆海鸥(比亚迪)占据，两辆小鹏G9(支持800V)只能排队等候。否则只能用S2。”一位小鹏车主表示，这种情况对800V车主的补充能量影响很大。

还有北京的小鹏P7 车主在小鹏充电站遇到一辆支持换电的北汽出租车S4充电桩占用情况。当时其他三个S2充电桩都是空闲的。一辆BAIC出租车在一个S4超充桩上充电，S2充电桩被改用而不是听取建议。最后车主只能用S2充电桩支持小鹏P7，支持800V极快充电。 充电，但是补能效率与S4超充桩相差甚远。所以他提出“希望保证最快的S4桩只能专门用于支持800V车型或小鹏车辆”。

这也不是春节假期或国庆假期的特殊情况。一位理想的MEGA车主报告说，2024年5月，他开着理想的MEGA出去旅游，在秦皇岛附近的一个服务区充电。结果发现5C超充桩被一辆纯电动卡车占用。“但事实上，这种5C超充桩并没有大幅提高其充电效率。所以他也希望理想的汽车能在5C超充桩停车位上增加识别车型的地锁。

“这实际上代表了两种不同的想法。车主关心的是感受和服务，运营商关心的是充电桩的利用率及其相应的成本稀释和利润增长。”能链智电副总裁于翔说。

从技术角度来看，其实10年前部署的充电桩已经可以识别车辆了——车桩的通信协议可以帮助充电桩获得车辆的充电功率范围，从而导出合理的充电功率。近年来，随着800V车型的陆续落地和商用车的电气化，充电桩也采用了更宽频率的输出功率，确保能够适应400V车型、800V车型甚至商用车。

这就是为什么现在充电站不仅有新能源乘用车，还有纯电动货运车辆充电。同时，充电车型不再需要与充电桩的功率相匹配，只要插上就可以充电，无论是快充慢充还是超快充。这种行为不仅降低了充电桩的部署成本，也降低了用户的门槛。

然而，降低成本和低门槛的另一面决定了一些车主的体验，尤其是那些以更高的购车成本购买了800V车型的车主。理想情况下，800V车型可以享受品牌的超快充，充分发挥性能，达到最佳效率和感受。

然而，从实际情况来看，资源的合理配置非常困难。利润、充电效率和客户体验是充电站不可能的三角形，尤其是新能源品牌自营的充电站。

运营商要想盈利，除了降低部署成本外，还需要从智能管理和提高利用率入手。为了提高充电桩的利用率，运营商很难为800V车型设置专属充电桩，因为800V车型的数量远低于400V车型。充电站的智能管理意味着站点秩序完全取决于参与者的意识，对充电桩的合理运行和有效利用达成共识。

一些新能源品牌自建的充电站会为自主品牌车辆提供专属的充电服务，比如保时捷充电站在多个服务区，即使其他充电站排满队伍，保时捷充电站也没有车，也没有其他品牌的车辆充电。类似蔚来，理想也有专属的充电位置，但是数量较少，也只是阶段性的服务政策。"从长远来看，开放、结合、共享仍是主流趋势。”于翔说。

其他问题是市场上现有的充电桩性能不同，用户很难建立统一的认知。目前第三方运营商主要部署120kW-180kW功率快充桩和180kW-250kW超快充桩，仍有一定比例的60kW也属于快充桩。与此同时，像特瓦特这样的第三方运营商已经在北京部署了600kW超快充桩。

自建充电站如小鹏、理想、蔚来、极氪等品牌也是如此，选择超快充(如理想的5C和小鹏的S4)和快充(如理想的2C和小鹏的S2)。S4超充桩最大功率可达480kW，理想的5C超充桩功率可达520kW，其他快充桩功率均在180kW-360kW之间。

换言之，从60kW到600kW，至少有8个不同的充电桩功率。而且运营商的宣传方式也可能给用户带来麻烦，比如S4超充桩和S2充电桩，5C超充桩和2C快充桩，普通用户无法理解S和C所代表的含义。

于翔认为，市场和运营商对用户的教育远远不够。相反，激进的宣传语言、充电的焦虑以及燃油车和纯电动汽车的对比一直占据着舆论的主流，导致大量客户被动地认为充电桩越好，充电桩就越快，无视车辆本身的充电性能。

事实上，电网容量不能用于充电站的满负荷和大功率运行，而是要实现平衡调度。比如在理想的5C超充电站，5C超充电桩的最佳性能只能在其他充电桩不使用或者很少使用的情况下才能发挥出来，小鹏超充电站、极氪超充电站、第三方运营商的充电站也是如此。

“如果电网支持每个充电站的所有充电桩以最高功率运行，就意味着充电站的配套设施投入会大幅增加，电网负荷会过大，不符合电网的优先管理。”于翔说。因此，充电站的峰值功率是一个阀值。同时，充电车越多，所有车辆都无法获得最高的充电功率，充电时间也比车辆少。

目前，中国有1280多万个充电桩，其中近30%是公共充电桩。然而，即使固态电池技术在未来很长一段时间内取得了很大的进步，新能源汽车在假期排队充电仍然很难缓解。无论是国庆黄金周还是春节假期，新能源汽车在高速公路服务区排长队等待充电的场景依然会出现，随着新能源汽车数量的增加，情况依然会越来越严重。

一些悲观主义者甚至认为，新能源汽车的充电补能效率超过了燃油车型，至少在未来几十年里是一个无法解决的问题。

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