最后，雷克萨斯是国产的

去年 6 月份，丰田引进了一辆钢炮，在中国市场上打满了键盘。——GR Yaris，为给新车造势，丰田章男来到上海，亲自驾驶。 GR Yaris Rally1 HYBRID 一场飘移表演来了。

看着这位 68 这位老人展示了他的驾驶技术，现场的骑手们欢呼雀跃，一个接一个地鼓掌。他们不知道丰田章男这次来这里还有一个目的:和上海政府商量建厂。

最后，雷克萨斯国产，这段时间断断续续地被讨论了十多年，在这个话题上， 2025 春节开始的第一天就落地了。

就在昨天，丰田宣布与上海市政府达成战略合作，并将在上海金山区成立R&D和生产企业。类似于特斯拉上海工厂，丰田在上海的新工厂也会选择 100%独资，致力于R&D和雷克萨斯纯电动汽车的生产。

值得注意的是，雷克萨斯实现国产化的背后，很大程度上「归功于」在丰田，中国汽车市场的巨大变化带来了焦虑。另一方面，这也是丰田实现电气化转型的关键一步。

丰田的「中国优先」突围战

中国市场的残酷现实是雷克萨斯国产化的背后。

2021 2008年，雷克萨斯在中国的销售额达到 22.7 万台的高峰，其中 ES 表现最为突出，奉献超越。 10 销售额为万台。不过，好景不常，2022 年度雷克萨斯在华销量同比下滑。 22.4%，降到 17.6 万台，2023 2008年，雷克萨斯通过大幅降价促销，销量小幅回升至 18.14 万台；2024 2008年，雷克萨斯在华销售额仅微增0.3%，达到 18.19 万台，还没有恢复昔日的荣耀。

同时，中国新能源汽车市场的爆发式增长让丰田倍感压力。

2024 2008年，中国电瓶车渗透率突破 比亚迪、蔚来、理想等本土品牌发展迅速，不仅抢占了雷克萨斯所处的中高端市场，还通过智能化、电气化的双重攻击，在一定程度上重塑了消费者对豪华车的认知。

利好政策是另一大推力。2018 2008年，中国放宽了外资汽车公司独资工厂的限制，特斯拉成为第一受益者。如今，丰田紧随其后，成为上海第二家独资工厂的外资汽车公司。这种模式不仅避免了与一汽、广汽的合资利益博弈，也使丰田完全控制了R&D和生产节奏。

但是还有一个问题，为什么是雷克萨斯？

长期以来，丰田章男对纯电动汽车持怀疑态度，倾向于通过混合动力、氢能等多种技术路径实现碳中和。然而，中国市场的电气化浪潮让丰田不得不重新审视这一策略。

2023 年 10 月亮，雷克萨斯 CEO 佐藤浩二在日本汽车展上展示了一款电动概念车，并宣布雷克萨斯将成为丰田电气化转型的先锋。按照丰田的计划， 2026 2008年，其全球电瓶车年销售额将达到 150 万台，2030 一年进一步上升到 350 万台。

雷克萨斯产业化，正是这个目标的关键一步，而上海金山区这个地区 113 公顷土地，将成为丰田的新起点。

雷克萨斯工厂比特斯拉上海超级工厂占地面积更大，位置更接近长三角核心产业链。根据规划，新工厂的本土零部件利用率将超过 95%。也就是说，雷克萨斯将长三角完善的供应链体系深度融合。

这种本土化策略不仅可以降低成本，还可以加快产品迭代。同时，中国市场的智能化需求也将推动雷克萨斯产品升级，甚至回馈全球车型。

是的，雷克萨斯产业化不仅是丰田在中国市场的突破战，也是其全球电气化布局的关键环节。丰田在其新闻稿中指出，上海工厂生产的车型不仅面向中国市场，还向日本和亚洲其他地区出口。，产能互补的丰田美国北卡罗来纳州电池厂。

这种「中国研究与开发，中国制造」该方法不仅可以使丰田更好地利用中国供应链的成本优势，而且可以通过中国市场的快速迭代，推动全球车型产品升级。

除了纯电动汽车，雷克萨斯产业化还隐藏着丰田的另一个王牌——氢能。金山区是上海氢能产业的重点基地，工业副产业氢资源丰富。这与丰田的氢能技术布局不谋而合。

未来，雷克萨斯工厂可能不仅生产纯电动汽车，还推出氢燃料电池模型，形成差异化竞争力。丰田章男愿意看到这种双线并行的策略。

但是，这一切的前提是，雷克萨斯是否可以？ 2027 年度投产仍占据消费者心智的高地。目前，在特斯拉定义规则和中国品牌重写格局的情况下，一个更紧迫的问题出现了:

三年来，雷克萨斯应该如何保持自己的品牌城市？

雷克萨斯的致命时差

2024 一年，雷克萨斯 ES 以 10.8 万台的销量扛起了品牌的半壁江山，但这份成绩单的背后是终端价格的反复下跌。曾经需要涨价几万才能取车。 ES，现在优惠幅度接近 10 万元。

当「进口奢华」光环被降价打破，雷克萨斯品牌溢价正在加速损失。更危险的是，一批独立的新能源车型已经牢牢占据。 30 万元级市场，客户对中高端车型的认识正在被电气化重新定义。

可以说，在 2027 在2008年投产之前，雷克萨斯只能依靠燃油车来稳定基本板块，但是每次销售一辆燃油车，都有可能让潜在用户远离其电气化。

假设电气化是雷克萨斯必须跨越的技术鸿沟，那么智能化就是一个不可逾越的认知堡垒。

车型迭代周期在中国新力量品牌中已经缩短到不到 12 一个月，甚至还有「周更级」的 OTA 升级。另一方面，雷克萨斯最新的车载系统仍然像诺基亚一样被客户吐槽。

在自动驾驶领域，这种跨代时差更为明显。如果自己的品牌已经实现「全国都能开」当时，雷克萨斯最新车型的辅助驾驶功能仍然局限于车道居中和自动巡航。所以，丰田必须寻求外部合作。

去年 4 据腾讯新闻等多家媒体报道，丰田将在其全球车型上采用华为智能驾驶硬件方案，软件算法由国内自动驾驶独角兽 Momenta 提供。

更深层次的不同之处在于，雷克萨斯引以为豪的巧妙叙述，正与中国市场的游戏规则发生冲突。

在燃油车时代，雷克萨斯凭借细致的做工、免费的维护政策和进口车的身份，成功塑造了低调奢华的品牌形象。然而，在电动跑道上，消费者对奢侈品的定义已经转变为智能驾驶舱、自动驾驶和能源补充效率。

作为蔚来客户使用「换电 3 分钟」在显摆补能效率时，雷克萨斯的「九州工厂工匠手工缝制皮革」这个故事显得苍白无力。

更大的风险来自定价策略。国内产品价格较低，代表着雷克萨斯将直接进入最具竞争力的价格段，正面对抗特斯拉和一群自主车型。

另一个问题是：当雷克萨斯开始争夺性价比时，它和丰田还有什么不同？

雷克萨斯的产业化，本质上是一场与时间的赌博。赌博是 2027 年度投产时，中国客户仍然愿意给这位曾经的「进口贵族」一个机会；赌博是丰田在三年内可以弥补智能化的致命缺点；赌博是中国供应链的反馈效应，可以让雷克萨斯在全球电气化比赛中成为后发制人。

但是现实的残酷在于，市场从来不相信感情。

当特斯拉用上海工厂改写全球汽车行业规则时，当比亚迪以垂直整合控制成本命脉时，高端新能源的故事就不再稀缺。雷克萨斯需要证明的不是能否制造电动汽车，而是能否在智能电动时代重新定义奢侈品。

本文来自微信微信官方账号“董车会”，作者：李华，36氪经授权发布。

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