在中国第一机场易主的背后，上海的真正对手是谁？

最近，广州白云机场第四跑道正式开通，成为粤港澳大湾区唯一的四跑道机场。

就在去年，广州白云机场错过了中国最繁忙机场的荣誉，自1999年开业以来，上海浦东机场首次获得冠军。在此之前，中国第一机场长期被北京首都机场和广州白云机场轮流控制。

去年，浦东机场7679万乘客的吞吐量略好于白云机场7637人。国际航线的恢复是浦东机场取胜的关键。

作为中国唯一一个吞吐量超过7000万人次的非常机场，两个机场都着眼于未来。上海浦东机场正在全力推进四期改造项目，预计能满足1.3亿人的需求；广州白云机场也在加快三期改造项目，设计容量1.2亿。

可以预见的未来，两个机场的追逐还会继续。但是对于浦东机场来说，白云机场并非唯一的对手。

浦东机场为何如此？

去年，白云机场的成绩有目共睹。与前年的6316相比，旅客吞吐量为7637人，增长21%。然而，浦东机场的表现更加糟糕，旅客吞吐量为7679人，比前年的5447人增长了41%。

一般而言，多机场城市由于分流，同等水平的单机场城市反而更容易获得亮眼的数据。

世界上人流量第一的亚特兰大和美国人流量第三的丹佛都是单机场城市。另一方面，在名气和经济规模较大的纽约，民航旅客吞吐量超过1.4亿。但由于三机场的分流，肯尼迪机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场的吞吐量并不大。

国内机场的情况和它差不多。2019年之前，北京也是一个单机场城市。2018年和2019年，首都机场旅客吞吐量连续两年突破1亿元，一度成为世界第二忙碌机场。随着大兴机场的推出，首都机场分流后的吞吐量迅速下降。

成都的另一个双机场城市也超过了广州，被提升为中国民航第三城。但由于分流，天府机场和双流机场的吞吐量不如白云机场。

然而，上海已经成为一个“例外”。虽然虹桥机场被分流，但浦东机场去年仍超过白云机场。浦东机场也是中国第一个客运和货运第一的机场。

然而，浦东机场的领先优势并不突出。两个城市分别在去年12个月内领先6个月。

值得一提的是，浦东机场领先的4-9月恰好是广州的雷雨季节，导致很多航班取消。这让一些网友认为白云机场去年因为天气原因失败了。民航行业人士李瀚明认为，网友的说法有一定道理。华南夏天天气不好，台风暴雨确实会影响机场航班保障。

但与天气原因相比，国际航线、国际旅客的恢复是重点胜负手。

2019年，浦东机场、白云机场的国际客流分别占50.6%、25.5%。浦东机场最初有3851名国际客流，明显领先于1871名白云机场。

疫情期间，浦东机场下滑更严重，因为国内航线和客流恢复更快，更依赖国际航线和客流。2020-2023年，白云机场连续四年成为中国最繁忙的机场，其中2020年代表中国第一次赢得世界上最繁忙的机场。

随着国际航线的进一步恢复，2024年浦东机场再次赶上。

根据上海边境检验站的数据，2024年，上海空港出入境人员超过3399万人，占全国空港总数的29%，连续22年位居全国第一。

考虑到虹桥机场国际客流量不多，这3399万多人是浦东机场贡献的，与2019年3851万人的峰值非常接近。

去年，上海恢复了8条航道，加密了19条航道，增加了10个新航点，枢纽网络覆盖了世界48个国家的291个航点。其中，意大利威尼斯、法国马赛、巴林麦纳麦和俄罗斯喀山是中国第一条航道。

不久前，上海市政府的工作报告提出，上海将“全力打造第一个入境旅游站”。

假设上海是中国入境旅游的第一站，浦东机场是上海的第一站。”China Travel"热度持续上升，浦东机场客流有望进一步上升。

城市格局在机场背后

事实上，早在2015年，浦东机场就已经超越了白云机场。但当时，两个机场争夺全国第二，首都机场位居全国第一。

李瀚明认为，浦东机场两次超越白云机场，主要是因为上海的经济和人口总量都超过了广州。虽然上海有两次分流，但自2010年T2航站楼和第二跑道启用以来，虹桥机场已经成型，没有扩建空间。相当于过去十年上海的所有增量都落到了浦东机场。

尽管广州是单机场城市，但并非没有竞争力。香港作为一个老牌枢纽，积累了巨大的先发优势。

李瀚明说，作为一名挑战者，广州和深圳在许多航线上已经实现了与香港相媲美的规模，但国际航线仍然受到严重限制。广州想和北京、上海竞争内地的国际航权，但香港不受航权限制。因此，从某种意义上说，广州和香港的短期竞争是不对称的。

广州除航道受限外，还要通过“海空联运”的方式面对香港机场的“抢人”。

2023年4月，琶洲港澳码头启用，位于广交会展厅旁边。隔江是广州CBD珠江新城，香港机场的连接船顺势进入广州市。乘客可以在这里登机，不堵车，不值机，方便通过，直接挂行李。整个过程只需要2个小时。

李瀚明指出，“海空联运”离不开香港机场、国泰航空、船务公司的三方合作。粤港澳政府与企业密切合作，共同开拓市场，是大湾区一体化的见证。另一方面，这也让以白云机场为主要基地的白云机场和南方航空公司“受伤”。近年来，南航加大了在北京大兴机场的运输能力。某种意义上，它想避免在大湾区与国泰航空的竞争。

近年来，随着城市和产业的转型升级，深圳的经济总量和增长率都超过了广州和香港。这使得深圳有信心扩大机场和新的航道，满足日益旺盛的商务旅行需求。在一定程度上，白云机场还有另一个对手。

现在很多航空公司都在深圳开通了新的航道，深圳已经实现了巴黎、伦敦、洛杉矶等国际一线城市的直飞，以及迪拜、多哈、利雅得、约翰内斯堡、墨西哥城等新兴市场。

长三角机场的格局比较清晰。虽然杭州、宁波、南京、无锡、常州都有4E甚至4F机场，但几乎都集中在国内，浦东机场仍有大量国际航线。

浦东机场和白云机场背后是长三角和大湾区完全不同的城市格局。在长三角，上海是一个绝对的枢纽，无论是服务业、制造业还是交通运输，都与周边的杭州、南京、苏州形成了分工。

广州、深圳、香港都是大湾区的超级城市，经济量差不多，能源水平高，产业重叠，相互竞争延续到机场。

枢纽和非常托运人

尽管机场所在城市的格局不同，但是白云机场和浦东机场都朝着同一个方向扩建。

白云机场三期改造工程建成后，最终实现5条跑道、3栋航站楼，年游客吞吐能力达到1.2亿人，引进6条高铁、3条城际线、1条地铁、2条高速公路，成为世界级航空枢纽。

浦东机场四期改造工程启动后，将有四条跑道、三栋航站楼和一个卫星厅。浦东机场旁边，上海东站总建筑面积138.7万平方米。两者结合起来 东方枢纽是一个非常综合的轨交枢纽。

尽管两个城市都充满了硬件，但是在民航规划建设专家孙伟看来，非常机场并非越高越好。

就拿浦东机场来说，网上有很多抱怨说浦东机场滑行时间长，步行距离远，不方便，体验差。

孙伟还指出，许多地方机场和高铁站在一起。“有多少乘客转学？为此，乘客投入过多，民航的效率成本和服务也被牺牲”。

李瀚明举了一个例子，从南京到纽约，可以坐高铁去虹桥，然后坐地铁去浦东。另一种选择是从南京机场乘坐韩国航空在首尔中转。杭州也是如此。韩国航空在杭州和南京都有航道。而且南京和杭州机场排队时间比较短，路上不用折腾太久。

在李瀚明的例子中，首尔仁川机场可能是浦东机场的真正对手。显然，上海不能局限于成为全球航空领域的长三角老板。纵观整个东亚，上海不得不面对东京和首尔的竞争。

现在以仁川机场为主要基地的大韩航空和韩亚航空即将合并，合并后有望成为世界第七大航空集团。

合并后，大韩航空连接仁川机场24个中国城市，每周航班超过260班，覆盖所有市辖区和经济强市，甚至覆盖呼和浩特、延吉等中小城市。通过首尔的顺利中转，这些城市可以连接每周166班的北美航班。相比之下，北上广每周只有44班航班去北美。

大韩航空直飞欧洲、日本、东南亚的航道同样丰富，与北上广开通的航道高度重合。

大韩航空和首尔机场的双赢，揭示了航空作为一个非常托运人和枢纽机场之间的强大绑定关系，缺一不可。

去年，民航局和国家发展改革委联合发布了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出加快推进“3 7 N“上海和广州是国际航空枢纽功能系统建设领先的“三”城市之二。同时，这一指导意见还提出了“建设2-3个国际级非常航空托运人”和“围绕枢纽运营商配置资源建设枢纽”的建设方向。

2024年，上海率先研究编制《上海国际航空枢纽战略规划》，协调浦东机场、虹桥机场、南通新机场的发展。同时，以浦东机场为主要基地的东航也在很多场合提到了托运人的目标。

实际上，民航产业并非中国的内部竞争，而是国与国之间的竞争，特别是在非常托运人和航空枢纽，是我国与国之间的竞争。

从这个角度来看，外界对上海浦东机场的要求和期望，再高也不过分。