月销售三五千辆的新能源汽车企业还能撑多久？

极限雷霆成为中国新能源汽车市场整体繁荣的最新注脚。与高和威马两家明星新能源汽车公司之前的雷霆相比，极越看起来更像是被两大明星股东百度和吉利“联合抛弃”。

之所以说“抛弃”，是因为两大股东拒绝继续投入巨额资金，导致之前连年亏损的巨额资金短缺爆炸。说白了，在两大股东眼里，没有“未来的价值”，只有“当下的折旧”。

面对特斯拉推出的电气化、智能化的新一代汽车产业机遇，中国新能源汽车市场规模和产业竞争力在双碳战略、国家战略产业、多年高额补贴、海量资本技术人才投入、国内巨大市场反复验证等多种因素的加持下位居世界第一。整体繁荣的背后，是近百个新能源汽车品牌的高度竞争和不可避免的淘汰赛。除比亚迪一骑绝尘外，国内其他新能源汽车公司，包括“蔚小理”等，仍在竭尽全力盈利。

盈利是一个企业可持续发展的核心，说故事有投资和补贴的保鲜期。当同行已经开始盈利的时候，讲故事就变得困难了。这一次，“高端智能汽车机器人”的故事找不到投资者选择。

吉利选择“抛弃”极其“理性的选择”。吉利在极越中的作用主要有三个主要职责：提供造车资格(或被动提供)、代工生产和售后维修服务(对于吉利来说，也就是产能消化和服务复用)。目前，吉利自身的新能源汽车业务领域也是一个挑战。吉利品牌新能源汽车业务通过低价和渠道在销量上保持了良好的势头，但面临着比亚迪强劲发展带来的挤压；经过几年的整理、调整和投资，其两大新能源品牌极氪和领克已经取得了良好的发展，但单个品牌仍然很难稳定国内的头部阵营，销售数据和盈利能力距离规划还有一定的距离。所以，对于吉利来说，极越在造车方面的价值是零甚至负，而极越声称的领先智能驾驶技术对于吉利来说的价值几何也是一个疑问。

百度“抛弃”极越更像是其喜新厌旧投资故事的新一季。面临着新能源汽车的大风口，百度几年前发现吉利建立了极越前身集度，并安排夏一平担任摩拜出的CEO。可说，从一开始，在公司治理结构上，集度似乎就是一家缺少真正创始人的创业公司。当集中无法获得汽车制造资格转让给吉利提供资格并更名为极越(这是吉利之前注册的汽车商标)时，百度发现最初的美好计划失败了。此外，新能源汽车的竞争越来越激烈。百度通过制造汽车、销售汽车或智能驾驶赚钱太累了，而不是通过搜索和算法销售广告。

规模化是汽车行业的本质属性之一，也是工业之王。举例来说，“100万台”的生产和销售是油车时代汽车企业走向稳定和完善的重要体现之一。那也是为什么油车时代经过百年的发展，最终留下的大众品牌也只有一二十个。如今，进入新能源汽车时代，不仅没有改变汽车行业的规模特征，甚至加强了规模特征。无论是供应链还是软件OTA升级，真的有点像以前的手机和家用电器。

极越爆雷是整个行业的又一次警觉。如果达不到一定的销售规模，就没有足够的持续经营现金流。再加上内卷价格带来的低毛利，大部分新能源汽车公司都是靠融资维持经营。但是这两年世界不是很好，美元资本基本都跑光了，人民币PE很难撤出，也很难筹集资金。政府引导基金的钱没有那么充裕，中东土豪也没有看到任何未来...所以结果可想而知。极度爆雷，是市场和投资者对每月销售约3000辆的新能源汽车企业集体判决的“死缓”。

十年后，中国新能源汽车产业以2024年价格战为标志，真正从政策驱动向市场驱动转变，残酷淘汰赛正式开始。目前，中国新能源汽车公司和品牌的数量似乎有点多。根据官方统计数据，粗略来说，国内从事新能源汽车生产的汽车企业约有80家，新能源汽车品牌近百家。极越雷对行业提出了一个问题：那些月销售三五千辆的新能源汽车企业，还能撑多久？而且销量低于这一点，很有可能撑不过2025年。

本文来自微信微信官方账号“炫财经”，作者：杨壮壮，36氪经授权发布。

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