中国特斯拉工厂厂长的“争夺”

世界上第一家汽车公司特斯拉的中国工厂厂长最近离职。

12月18日晚，有媒体透露，特斯拉原制造副总裁、上海工厂厂长宋钢辞职，并从两位知情人士处了解到，宋钢计划加入当地新兴汽车品牌，该品牌目前处于产能瓶颈。

消息一出，不知道各种新力量都不着急。简而言之，包括汽车公社在内的网友和媒体都想“抢”中国特斯拉的关键人物。

目前，新势力产能困境有目共睹。曾经带领团队在一年内完成了Model。 本地制造的宋钢，如今恢复了“自由身”，必将成为各新力量汽车公司抢破脑袋也想要赢得的“抢手货”。

19日晚，当各行各业都在热烈讨论特斯拉中国工厂厂长的“争夺”时，另一家媒体做出了独家记录:宋钢想加入的企业其实是远景能源。

得知这个消息后，我不禁为宋钢和远景能源感叹。在产能的瓶颈下，溜走这样一个才华横溢的人，无疑是一个巨大的遗憾。

一方面，“未来全球/中国只剩下5-10家车企”的预测已经实现。无论是最近日本企业想要抱团发展的被动举措，还是国内汽车市场的加速洗牌，都是推测实现的前奏。

预言一旦实现，阻碍汽车公司发展的下一个制约点无疑是产能。谁突破产能，谁就能在下一次汽车市场洗牌中抓住机遇。

另外一方面，产能瓶颈早已显露出来。各新力量轮番上演产能不足的窘境，毫不夸张，新力量苦产能长期存在。

有时候不真实的物品比真实的物品包含更多的真理。

虽然“宋钢本土新兴汽车品牌入职产能瓶颈”的消息内容可能不真实，但很难忽视这背后新势力品牌产能的困境。

一年“手搓”一厂，五年造车三百万

与其它汽车公司相比，特斯拉的生产能力问题并不令人痛心，这在很大程度上得益于其上海超级工厂。

就生产速度和产能规模而言，特斯拉上海的超级工厂，确实能够承受这个词。

我们先来看看生产率。2018年10月，特斯拉在上海临港落户；2019年1月，特斯拉上海超级工厂举行奠基仪式；2019年9月，工厂通过验收；同年12月底，国内Model3在上海工厂正式交付给员工和车主。

上海超级工厂从征地到验收，从奠基到交付，耗时不到一年，速度，恐怖。

同样可怕的是，上海超级工厂几乎疯狂的产能爬坡速度和效率。

特斯拉上海超级工厂于2022年8月15日宣布，第100万辆全车下线。 0 到 100 这家工厂只使用了万台 33 几个月来，这也使它成为特斯拉迄今为止生产效率最高的超级工厂。

从那以后，这种耗时大大缩短。

从2023年9月开始，特斯拉上海超级工厂第200万辆全车下线， 100 万台到 200 万台，只用13 个月；

2024年10月，特斯拉上海超级工厂第300万辆全车下线，距离工厂投产不到五年。

“让一家公司成功的不是产品本身，而是有效制造产品的能力。”正如埃隆·马斯克反复强调的那样，特斯拉上海工厂的生产效率特别高。

特斯拉上海二期工厂已成为世界上生产线效率最高、质量最好的工厂，零部件本土化率已提高至 95% 以上。

根据特斯拉2023年第三季度的财务报告，上海工厂的产能已经上升到每年95万辆，以满足全球近一半的市场需求。平均每30秒就有一辆车下线。

2024 几年前三个季度，特斯拉累计交付约会 130 万台，上海超级工厂交付。 67.5 万台，占一半以上。今年 3 月亮，特斯拉突破 600 一万辆纯电动汽车的生产价格，上海超级工厂更是奉献了近一半的生产能力。

事情是人为的，上海超级工厂能够拥有如此夸张的生产速度，作为第一个员工和厂长宋钢功不可没。

上海工厂厂长是除朱晓彤以外的特斯拉中国最关键的职位，负责上海工厂的第一阶段、第二阶段、电池和电机工厂。一位知情人士评论说，宋钢的辞职意味着帮助特斯拉建立上海工厂的人已经完成了他们的历史任务。

如今，宋钢体面地告别了特斯拉，或者将转身投入到远景能源的怀抱中。虽然加入汽车公司瓶颈的谣言没有被打破，但汽车公司产能的瓶颈不容忽视。

预言实现后，得产能者得天下？

全球汽车市场的拼杀，无疑是激烈的。将来能够留在牌桌上的，很可能只有少数。

一旦发生这种情况，未来比赛的重心必然会落到产能上。

在消费者越来越占据主导地位的汽车市场，除了品牌魅力强、粘性强的个别企业，很少有车主愿意为某辆车等几个月。

在越来越追求“快”的时代，耐心是一种稀缺产品。当汽车公司的生产能力无法满足用户的即时需求时，恐怕只有客户才能整齐地转身。

将要死的哪一个，曾经还有一线希望。

在4月22日上市后的35天内，哪咤L曾经持有30,000台订单。但在5月份的完整销售月份，哪咤L的交付量只有3732辆。

保守的销售预测，难以支撑的现金流叠加支离破碎的供应链，即使持有大量的订单，也只能望洋兴叹。

"如果先出来的是L，结局会不会不一样？"即使员工不愿意提问，也永远不会有答案。

当前价格战猛卷，汽车企业盈亏平衡点对应的销售必然会节节攀升。

2018年，威马汽车董事长沈晖也做出了类似的判断，他表示，新造车如果年销量达不到10万辆，就无法生存。

2023年，零跑汽车董事长朱江明预测，当企业销售额达到50万台时，净利率可以通过规模效应转正；蔚来董事长李斌认为“从长远来看，年销售额200万台是生死线，后续很难达到这条线。”小鹏汽车CEO何小鹏将在未来十年内设定300-500万台的晋升门槛。

2023年5月，理想汽车CEO李想发文感叹：“汽车行业的特点，对规模的要求过于严格。”

成功也规模，失败也规模。

供给方成本的压力和市场的低价导向给汽车公司带来了巨大的压力。更好的救助措施是比亚迪和特斯拉的规模效应:以数量取胜。

毫无疑问，规模战已经悄然拉响，在汽车市场洗牌的下一个转折点，销售、产能，无疑将成为下一个决胜点。

本文来自微信公众号“汽车公社”，作者：赛佳彤，责编：李思佳，编辑：何增荣，36氪经授权发布。

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