日本司机被迫改行，政府严格控制996。
发文 / 温 莎
编辑 / 黄大路
设计 / 赵昊然
来源 / 法新社，日经亚洲评论
上村藤雄（Fujio Uemura）开了一晚上的车，把新鲜的渔业货物运到东京后，他还是很有活力的，但是根据新的规定，他必须休息一下。卡车公司和专家指出，新规正在削弱日本物流业的竞争力，可能会推高产品价格。
新规定旨在减轻卡车运输的低薪和高强度工作的压力，使卡车司机对日本年轻人更有吸引力。日本预约 90% 根据政府的数据，货物通过公路运输，约定， 20％货运司机的年龄在那里 60 年龄或以上，不足 10％货运司机的年龄在那里 30 岁以下。
“在此之前，我会尽可能长时间地开车，然后休息一下。”从日本南部的大分县出发，上村装满了新鲜的鱼， 1000 公里到东京，“长时间的工作对我来说并不麻烦，我的工作就是开车。” 59 年长的男人身材苗条，从 10 一吨冷藏车的驾驶室跳了下来。
自 2020 年 4 到目前为止，卡车司机一年的工作时间已经得到控制。 960 小时，也就是平均每个月 80 小时，还规定了休息时间。在此之前，许多司机夜以继日地开车赚钱，这是一种孤独而不健康的生活，因为他们没有颁布限制政策。
日本政府的初衷是缓解卡车司机的过度劳累，但运输公司司机短缺的问题更加严重，甚至可能打击整体经济。在日本，卡车司机被称为“限制加班时间” 2024 一年一度的问题，它所带来的烦恼远远超过了以前的无限加班。
"最后一根稻草碾死骆驼""
尽管卡车运输行业对于世界第四大经济体尤为重要，但在日本的经济水平上却处于弱势地位。
卡车司机的工作时间一般比普通工人长。 20%，收入却很少 10% 上下，也就是每年约会 450 万日元(约合人民币) 21 一万元)，几乎五分之一的卡车司机每周工作。 60 小时或更长时间。
日本约有 6.3 万家卡车运输公司，他们中的大多数都有 10 即使在新规出台之前，大多数企业仍在苦苦挣扎，依靠低价或提供免费装卸服务(通常是人工)生存。司机经常要等几个小时，客户不用支付额外的费用。
星野晴彦，日本卡车运输协会高级官员（Haruhiko Hoshino）这意味着新规定是碾压骆驼的最后一根稻草。“减少司机的工作时间意味着没有人工作，没有人工作意味着货物将无法交付。”
一项经常被政府引用的研究表明，如果没有进行有价值的改革， 2030 2008年，日本国内运力缺口将达到 34%。
值得注意的是，日本并非唯一面临这一问题的国家。依据国际道路运输联盟（IRU）2023 年 11 每月发布的报告，从美洲、欧洲到亚洲，全世界， 36 各国的卡车司机职位缺失超过 300 万只，其中中国为 220 万只。这份报告预测，到 2028 2008年，受访国家卡车司机职缺将超过 700 中国有一万只 490 万只职缺，占比 20％。
减轻司机负担不能解决缺少卡车司机的问题，43 年度卡车司机？？？（Toshiya Kajiyama）所以换了工作，过去，他一天要工作。 15 一周工作六七天，现在是另一家公司开车，工作时间更短，周末可以休息两天。
“随着工作时间的减少，我认为我的个人生活应该会更加充实。”山说。现在他想和妻子好好经营家庭生活。“既然我在无限加班阶段赚不到这么多钱，不如去更好的地方工作。”
谁在为新政买单？
齐藤铁夫，日本国土交通大臣（Tetsuo Saito）9 月表示:“政府正在尽最大努力解决这个问题”，并称之为“紧急问题”。影响已经显现。今年早些时候，机场很难获得足够的航空燃料，水果和蔬菜也迟到了。
在新规出台之前，公司之间共享卡车物流运输是不可想象的。现在乳制品公司正在考虑规范集装箱。此外，一些声音提出引入。 AI 或者给外国司机发工作签证，但是这些问题还是很难解决的。
对于所谓的“国家” 2024 年度问题的解决办法是让客户对卡车运输公司更加宽容，不再坚持折扣和免费服务。
“最终的结果可能是让用户和普通消费者支付更高的价格，”流通经济大学教授大岛宏明（Hiroaki Oshima）“谁要为此付出代价，我相信是社会，是发送和接收货物的人，是消费者。”大岛说。
以前上村藤雄早上去各个地方收渔货，下午带到东京。现在，他的雇主会派一个独立的司机来取货，然后下午从上村藤雄开车送到东京。Portline 富田道老板（Katsuya Doi）说，这让他每个月都多了。 130 万日元(约合人民币) 6140 元)支出。
“我们是受害者，我们或我们的客户不应该承担这笔费用。”富田说。他正在与竞争对手合作，分担额外的费用。
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