电池回收管控需要统一的标准，电池护照或有效工具

中国新能源汽车动力电池退役潮已经初具规模。根据中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟(CABRCA)预计2024年中国动力电池退役规模将达到20.24年GWh，退伍电池的规模将在2030年增加到148.7GWh。

从最新政策层面来看，2024年8月，工信部节能综合利用司发布新修订的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业标准条件(2024年)(征求意见稿)》，对开展新能源汽车废旧动力电池综合利用的公司提出了标准标准。

目前，退役电池回收主要有两种方式:一是以电池制造商为回收主体，如当代安普瑞斯科技有限公司旗下的邦普循环。二是以第三方循环公司为回收主体，与汽车公司、电池制造商合作，形成产业闭环。电池回收涉及许多参与者和不同产品的产业链。在行业发展中，存在回收方式不合规、商业模式不清、企业利益和权责分配不清等问题。

两种回收路径的特点和优缺点是什么？造成行业混乱的因素有哪些？如何构建更完善的电池回收系统？本报研究所的研究人员最近走访了华友钴业、格林美等循环公司，采访了相关学者。

“大厂”结局电池回收业务，回收链条长，布局成本高。

动力电池制造商自主承担电池回收的主要责任，这可以看作是动力电池回收领域生产者责任延伸制度的体现。生产者的责任延伸，即“谁污染，谁管理；谁生产，谁回收”。电池制造商负责电池从生产、使用到回收和报废的整个生命周期。

宁德时代从十年前开始布局电池回收业务，近年来在这一领域逐渐增加。宁德时代于2013年投资邦普周期，2015年再次加持。目前，邦普周期已在中国长三角、珠三角、印尼、玻利维亚等地设立7个生产基地。此外，自2023年以来，宁德时代为了巩固其主导地位，计划在欧洲和北美扩大电池回收业务。

然而，企业仍然很难在电池回收业务中获得稳定的利润。甚至像宁德时代这样的电池“大厂”也在这个板块承受压力。根据当代安普瑞斯科技有限公司的说法 根据2024年半年报，电池材料和回收业务的运营成本同比增长24.92%，但毛利率同比下降8.74%，是公司四大业务领域中最大的下降。

生产者自行回收退伍电池，困难在哪里？上海海事大学副教授张默对动力电池的回收利用进行了深入调查。她告诉ThePaper研究所的研究人员，在生产者自主回收电池的模式下，电池制造商将面临回收渠道有限或自建渠道成本高的问题。因此，回收周期长，效率低下。电池销售，就像制造企业向全国乃至全世界传播的一个网络。但是电池厂商在回收的时候没有像4S店这样的固定渠道，可以把网络收回来。

入局者多，商业模式不明确，多持观望态度。

以锂电池材料公司为代表的第三方循环公司也是电池回收行业的重要主体。循环公司通过回收废旧电池中的锂、钴、镍等有价资源，实现电池的资源化和再生产。这类代表性企业包括格林美、华友钴、上海动力电池回收中心等。

第三方循环企业与汽车公司和电池制造商合作建立回收网络。比如华友钴业全资子公司华友循环与宝马合作形成动力电池材料闭环:宝马老电池由华友循环回收提炼，核心原材料100%返回宝马自有供应链，重新用于宝马动力电池生产。

格林美聚焦镍钴锂原料的定向循环模式，与丰田、亿威锂等整车厂、电池厂达成合作，形成了“废旧电池回收-原材料再生产-材料再生产-电池组再生产-再利用-梯级利用”的循环路径。

随着动力电池退役潮的到来，越来越多的循环公司进入电池回收行业。根据中国电池工业协会的数据，截至2023年10月底，中国共有162家汽车制造商和77家动力电池梯次利用公司开设了10507个动力电池回收服务点。

张默在调查中观察到，近年来行业内公司很多，但大多持观望态度，真正投入研发的动机并不强。“企业还是看不到什么是商业模式。退伍电池在回收过程中的定义和评级标准、梯级再利用场景仍然模糊不清。目前政策法规还有很大的灵活空间，上下游企业之间还没有形成相对稳定的合作模式。”

不同企业在产业链中的责任和利益也需要明确。在接受《ThePaper》采访时，华友钴业、格林美等公司内部人士提到，目前电池回收企业应向电池提供商购买报废电池，但在回收过程中，电池价值不减反增。在他们看来，更合理的方式应该是实施生产者责任延伸制度，而不是“回收企业购买废料进行处理”，“需要报废的一方为回收企业支付废料”。

为何会出现企业间利益和责任模糊的现象？张默解释说：这可能与电池制造商在产业链中的被动位置有关。电池制造商处于电池生产产业链与产品用途产业链的交界处。在生产产业链中，电池制造商受到上游原材料价格波动的影响；然而，在下游产品产业链中，具有较大议价权的汽车公司也会影响电池生产。电池制造商既不是最大的受益者，也不是规则制定者，这在一定程度上削弱了他们承担生产者责任的想法。

方向：明确标准，建立电池护照，市场秩序

越来越多的企业涌入电池回收市场，政府和社会需要支付更多的控制费用。面对行业混乱，如何控制？需要明确废旧电池回收的统一技术标准和评级定性。除了依靠行业自律，开设第三方监管机构可能是一种措施。例如，在航运领域，中国船级社等第三方检验机构率先成立区块链联盟。这种做法也可以在新能源汽车和动力电池领域参考，不同的参与者会由相对中立公正的第三方机构聚集。

电池护照可以成为完善行业监管的有效工具。电池护照已经纳入欧盟电池法规（EU）2023/1542。这个工具来源于全球电池联盟（GBA）记录电池生产过程中可再生资源和回收材料的使用比例、电池的健康状况和历史信息，从而实现电池全生命周期的质量控制和碳管理。电池护照完成了电池整个生命周期数据的透明性和一致性，数据可以存储和交换，有利于实施生产者责任延伸制度，明确产业链各个环节的主体责任和利益分配。

目前中国要实行电池护照，有技术层面的数字底座，但是信息共享和安全保障仍然存在阻碍。根据张默的分析，中国从2018年开始逐步完善工业互联网识别分析系统，赋予世界上唯一的工业物联网实体和对象身份代码。这可以看作是电池护照的数字基础。但是很多企业可能会担心信息共享。一方面可能很难在技术上实现共享；另一方面，电池数据会涉及秘密，公司不愿意通过数据共享。

循环型企业依靠补贴是不可持续的，需要依法建立市场秩序。上海节能降耗中心节能低碳战略发展部主任金颖指出，在循环经济类别中，考虑到公司在市场发展初期经营环境较差，需要政策保护和资金支持。一般上海市会将符合标准的重点行业循环经济公司列入名单进行管理，同时给予相应的资金补贴和土地保障。投资和补贴是目前动力电池回收行业的重要收入来源。

但是从公司的角度来看，依靠补贴是不可持续的。格林美董事长许开华在接受《ThePaper》采访时表示，循环公司需要公平透明的政策法规，而不是补贴才能实现长期发展。循环经济要走向市场经济，公司要在公平的市场环境中竞争。

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