刹车舒适，电车晕车。「药方」

舒适性刹车，这种看似不起眼的功能，正在越来越多的新车中出现，公司也在挖空心思进行优化。

这一功能最早来自于制动巨头博世。身为供应商，博世的思想自然是从制动系统开始，也就是俗称的制动。比亚迪汉 EV，第一批吃螃蟹，最近新车小鹏 MONA 03，同样的功能也是如此。现在可以说，这是最主流的解决方案。

而且去年，理想汽车 CEO 由于博世等供应商交付的制动商品底层代码都是黑盒子，李想在微博上对外表示，所以理想的汽车方法是，在悬架中使用 CDC 减振器，解决刹车点头和起步抬头的问题。但是仍然有顾客抱怨效果不够好，这种方法似乎不能根治电车行驶时晃动过大的问题。

R&D能力更全面的华为也推出了自己舒适的刹车功能。在售的智能世界和边界车型实现逻辑理想没什么区别，都是调节减震器阻尼。但是今天新上市的边界 M9 在五个版本中，这个功能是高级的。华为的新方法是：让永磁电机精确介入，抵抗车身惯性。

问界 M9 对比舒适的制动功能

汽车公司之所以重视刹车感受，是因为电车整车重量更大，惯性更大；第二，能量回收增强了制动力，制动力响应更快，惯性释放反应更快。

实际体验中能感觉到的就是，刹车时车辆更容易摆动，而且摆动范围更大，也让许多顾客感到“晕车”。

如何刹车才不会感到沮丧，这是几乎每个新手司机的必修课。有经验的司机通常会慢慢踩或多次踩。缓踩很容易理解，尽量让车慢慢停下来，而点踩的原理是通过减少一次刹车冲击来达到温和的效果。

所以，如果把这个老司机的经验放在电车上，就会有刹车点头的解决方案。首先，当然是车辆减肥，但这是更多的工程设计。后期车企可以操作落地，也就是控制制动力的导出更加精细。

寻找刹车系统中的晕车药方方

目前最主流的刹车结构是盘磨。也就是说，当司机踩下刹车板时，卡钳内侧的两个刹车片夹住刹车盘，快速移动的轮子通过摩擦保持静止。

在刹车片夹紧放松的瞬间，轮胎会经历声音状态的快速切换。此时此刻，车辆和乘客会因惯性向前倾斜，这是刹车带来不适的根源。所以人们如何判断刹车是否舒适呢？核心是防止过度的力量。

电车比油车多了一层制动力:动能回收。这种将势能转化为动能的过程，可以为车辆提供一定的制动力。也就是说，电车实际上是用更多的力来切断汽车的。在缩短刹车距离的同时，双制动力也加重了刹车时的点头现象。

针对这种现象，博世推出了舒适的制动功能。

一位博世工程师告诉我 36 氪汽车，该舒适制动功能的原理是计算车辆所需的最小制动力，提前释放驾驶员施加的多余力量。防止刹车过猛，这确实是最基本的解决办法。

获得最小制动力并不复杂。首先要判断车辆的当前速度和路面坡度，然后根据车辆刹车片的摩擦阻力和轮胎 / 卡钳 / 叉臂等簧下结构和制动力的前后分配形式，计算出当时车辆所需的最小制动力。

它是一个理论计算问题，而且行业计算能力已经相当成熟。真正的考验是制动过程，即如何导出制动力。

在日常驾驶中不难看出，除急踩外，刹车后从踏板上急抬也会造成车辆晃动，晃动来自于速度的剧烈变化，所以舒适制动的调试要点是“缓”。

有经验的司机通常会使用松油门滚动到自然停车，或者在充分观察路况的情况下，采取几次点刹车，减少一次减速，使车辆慢慢停车。

开发舒适制动功能的工程师 36 氪金车说，他们的工作就是把制动力增大和减小的过程“变得平滑”，但是平滑并不意味着两点之间是直线，它们需要模拟老司机的驾驶方式，使减速均匀发生，使制动力变化形成最适合乘客的曲线，"每辆车的硬件结构不同，就像底盘一样，制动曲线也要一车一调试"。

这里的调试涉及到车型使用的刹车片和刹车盘的材质、卡钳类型、轮胎型号、制动力分配等。“这里的调试不是很个性化。无论哪家车企、哪家车型，舒适刹车的标准都差不多，这是对每辆车工程落地的考验。”有工程师。 36 氪星汽车叙述道。

蔚来 ES6 ISS 对比舒适的制动功能

在蔚来 ES6 在车型上，我们可以清楚地看到，在“舒适制动”功能开关前后，汽车在制动瞬间点头的现象得到了明显的缓解。效果来源于系统调整，而不是驾驶员的“脚法”，所以无论驾驶经验如何，车辆在非紧急情况下都会有出色的制动体验。

但是消费者可能还会有疑问：这种功能会增加制动距离，威胁安全驾驶吗？

博世相关工程师告诉我们 36 氪汽车，首先，舒适制动功能有开启条件。在紧急情况下，车辆的第一标准是驾驶员需要的制动力。在这种紧急情况下，系统将通过车辆的减速来判断。一旦瞬时减速达到一定的阀值，舒适的制动功能就不会启动。从这个判断来看，技术已经非常成熟了。

但是打开舒适的刹车之后，也会增加。 40 虽然距离约厘米，但在非紧急情况下，这段距离并不影响驾驶安全。

实现上述功能，所有这些都需要建立在解耦线控制动系统上。这是一项新的底盘技术。量产上车才三年。应用这种新技术的车型总量不大，代表比亚迪汉和蔚来。 ES6 等。

那么，在此之前销售的电车，如果也有舒适的刹车需求，该怎么办？给车辆施加抵抗惯性的力量。

主动式悬架调整是妙方吗？

这种力的来源，一种方案是通过永磁电机提供力。

简单来说，在制动车辆时，它仍然需要启动永磁电机来抵抗车辆的惯性。制动供应商需要坚持安全逻辑。踩刹车踏板时，不允许启动永磁电机，也不允许违反司机意愿刹车。

余承东在享界 S9 发布会上明确表示，华为为了更新制动功能，在与供应商的谈判上付出了巨大的努力。显然，这种技术路线的普及更加困难。

另外一种方法是通过悬挂来过滤车轮的力和力矩。

悬架实际上是一个两面体，操作稳定性和乘坐舒适性通常是矛盾的。比如开车时，支撑悬架在转弯、刹车等场景中表现稳定，但对路面晃动的过滤力很小。一般可以大幅度过滤路面晃动的悬架行程较长，行驶舒适，但往往容易出现起步抬头、刹车点头等现象。

有工程师向 36 氪金车表示，通过悬挂实现舒适制动，实际上是调节舒适悬挂在制动过程中的晃动力。先看结果：

智界 S7 对比舒适的制动功能

无论是起步还是刹车，使用华为途灵底盘的智界 S7，车身俯仰姿势明显改善。一些华为工程师告诉我们 36 氪汽车，在悬架结构中，这一功能的核心作用是持续可变阻尼。 CDC 减振器。刹车时，CDC 减振器可以在ms之间完成阻尼调节，为扭簧提供拉力。

而且扭簧应该做的，一是刹车瞬间提高硬度，应对点头下沉，二是扭簧能量示范的瞬间，防止回弹动作，"减震器的调节速度和精度是关键，而挑战实际上是在调试"。

传统机械结构减震器每秒调整频率仅为个位，而目前流行的减震器 CDC 减振器，每秒可调节 100 次，搭载 CDC 在起跑线上，减震器的车型已经赢了。而且关于悬挂调试，很多工程师都向 36 氪金车说，“这是一门玄学”，“凭经验，靠经验，多实验”。

此外，悬架布局、质量、车身和整车底盘都会影响调试结果。如果调试不好，效果可能会适得其反。这个方案考验了汽车公司的技术技能。

搭载 CDC 而且调试能力优秀的企业并不多。随着线控制动新技术的推广，未来行业仍将以制动供应商开发的功能为主流。毕竟成本低，难度小。

然而，刹车的第一要务仍然是安全。舒适的刹车总是一种功能。核心是改善刹车感觉，防止晕车，而不是帮助司机刹车。如果你想考虑安全和舒适，你必须依靠完善的驾驶习惯。

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