大众工会翻旧账，大规模裁员或者已经难以避免

发文 / 张霖郁

编辑 / 黄大路

设计 / 琚 佳

现在谈到大众集团，基本上可以单独看到大众中国。

许多人已经授权在华的德国团队从技术路线到产品研发。

在华大众产品的发展，主要取决于 2026 新开发的车型在年小鹏赋能后是否具有竞争力，这几乎是一条生死线。

这个生死线的关键之一就是要看。 CARIAD 如今研发的 CEA 电子电气架构是否领先；第二，车型本身的外观、内饰、驾驶舱、智能驾驶的综合体验如何；第三，国内大众品牌的营销是否有创新；最终，它是否具有成本优势...各种因素决定了大众产品。 2026 2000年后的发展。

最近闹得沸沸扬扬的大众集团要关掉德国两家工厂的消息，与中国市场无关，主要影响欧洲团队。

两个地区的打法已经完全不同了。

一方面，大众中国正在合肥R&D中心加大招聘力度，另一方面又关闭了几家工厂。

同时，大众工会指责今天的情况是管理层的失职。单一纯电路线，无R&D混合动力；补贴超支；未能销售更高比例的高利润车型；管理层补贴高...

双方开始逃避责任，像离婚前的夫妻一样互相指责，面对毛利率下降、利润下降、逐渐缩小的蛋糕。

根据汽车商业评论，大众集团在比利时的奥迪工厂已经确认关闭，集团已经通知员工，第一轮将被裁员。 20000 名员工。

接下来，我们将关闭上周提到的两家德国当地工厂，一家是位于下萨克森州的奥斯纳布吕克的大众工厂，另一家是萨克森州的德累斯顿工厂。这两家工厂涉及约会 25000 名员工。

由此，大众集团管理层与工会进行了斗争，就像迪斯一样。（Herbert Diess）时代一样。

迪斯呼吁改变，多次警告大众集团的困境，他看到软件定义汽车的趋势会使大众集团失去竞争力。

但是迪斯的问题是，虽然他知道方向，但他不知道实现的路径。这样说可能不公平，但在 2018 几年前后，其实没有多少人像今天这样知道“软件定义汽车”应该怎么做，马斯克（Elon Musk）是例外。

CARIAD 在 2020 2000年成立，当时集团内部借调了很多人，比如从奥迪调了一批人，从大众品牌调了一些人，同时收购了几家供应商，从而组成了一家拥有千人团队的软件公司。

方法已经确立，但实际产品的决策权和借调员工的劳动合同仍然在各个品牌和各个品牌的相关部门。软件公司缺乏软件思维的领导者和软件公司的组织结构。

在那个时候，迪斯可能会认为把一群软件人才放在一起，给出一个目标来实现软件定义汽车。

事实证明，他并没有真正理解“软件定义汽车”的核心。此外，德国没有足够的软件人才储备，也没有顶尖的软件人才。作为一家汽车公司，大众集团很难吸引第一梯队的软件人才加入。谷歌和苹果是这些人的梦想。

CARIAD 正是由于这种背景，在奥博穆（Oliver Blume）接管之后，变得有些鸡肋。

当下，CARIAD 核心业务，即电子电气架构的研发，已经分配给不同的合作伙伴，在美国， Rivian，分配给小鹏的中国，智驾由和地平线的合资企业主导。另外一个大型驾驶舱业务，中国在这里为中科创达提供合资企业；在美国，估计也是给予的。 Rivian 合资企业。因此，对于 CARIAD 另外，剩下的生意也不多了。

大众集团就在这里 2024 年 6 月 25 日官宣与 Rivian 成立合资企业，并计划以分批的方式共同投资 50 这家合资公司注入了亿美元。

当时工会对此事没有任何反应，但是两个多月后，随着管理层提出关闭工厂的建议，这些老账户也被翻出来了。

根据《金融时报》的报道，和 Rivian 的合作引起 CARIAD 内部 6000 员工对自己职业的不确定性和沮丧情绪。

CARIAD 裁员的消息实际上是从去年年底开始的，当时新上任的。 CEO 施沛德（Peter Bosch）计划裁员 2000 人类，后来工会阻挠，这件事后来就不了了之了。因为大众集团和工会已经达成协议， 2029 2000年以前没有裁员。

在北京车展期间，汽车商业评论记者曾问过施沛德裁员的进展情况，当时他的回答十分模棱两可。

丹妮拉大众汽车工会主席 · 卡瓦洛 ( Daniela Cavallo ) 上周对于 Rivian 对合资企业的成立提出了异议。他指责奥博穆 CARIAD 这个核心业务外包出去，而非内部寻求解决方案。

“我们怎样才能确定这不会是下一座价值数十亿欧元的坟墓呢？” CARIAD 这些项目已花费了数十亿欧元的研发费用，最终暂停。

双方开始逃避责任，像离婚前的夫妻一样互相指责，面对毛利率下降、利润下降、逐渐缩小的蛋糕。

根据汽车商业评论，现在 CARIAD 在德国，一些员工已经处于不饱和状态。

自四年前推出以来 CARIAD 到目前为止，大众已经投入了 120 为了控制从停车辅助和导航到电池管理系统，以及汽车与其它设备和应用程序的交互等一切，1亿欧元用于开发内部汽车软件。

“现在情况很混乱，”软件单位的另一名员工说。”但是我们知道这或多或少代表了这一点。 CARIAD 末日。”曾在 CARIAD 工作人员表示，软件部门因公司内部宣称的问题而受到不公平的批评，这些问题实际上源于大众集团的官僚文化。

9 月 7 日本，苏格兰投资者参与创办。 Yelp 的大卫 · 高伯瑞斯（David Galbraith）一直在推特上发表评论，他说：大家似乎还不明白，大众集团反映了欧洲的关键经济体系，但是它是一颗巨大的炸弹。

他说，电动汽车似乎和德国制造的燃油车没什么区别，但从生产设计、商业模式和利润结构来看，完全是两个物种。以下是高伯瑞斯在社交媒体上发表的评论原文。

由内燃机驱动的汽车是工业时代的产物，它们所拥有的零部件是电动汽车。 5 两倍，大部分利润来自组装和批发给经销商，然后经销商长期维护和更换零部件，从而支持较低的零售利润。重点是 OEM(汽车品牌)，一个庞大的企业生态系统可以运行。

建立在大型工业巨头经济体制基础上的 "他们和我们 “在此基础上，是工业工人与资本雇主之间的社会合同。

工业工人加入工会，获得固定的福利和养老金，但没有股份或期权，大部分利润分配给管理层，通常是几个家庭的后代。

随著时间的推移，这些公司变得更像是家族所拥有的养老基金，而非制造商。

他们在结构上极度抗拒变化，所以只能在现有模式下进行有限的创新。这并不是因为他们缺乏专业能力(宝马管理层十年前全力发展电动汽车，但遭到工会的抵制)，而是因为根本原因不允许他们多尝试。

现在大家都把大众汽车的灾难归咎于管理层，但这个锅不应该只有少数人扛着，这是所有组织抵制工业模式以外结构性变化的后果。

另外一方面，电动汽车是数字时代的商品，它们的收入来自电池和软件。

亚洲控制着整个电池供应链，亚洲和美国控制着软件供应链，欧洲无家可归。德国、法国和意大利的汽车制造商就像智能手机时代的诺基亚。

电动汽车的经济体系要简单得多，因为经销商所依赖的维护方法已经不再有效，所以不需要维持庞大的零部件供应商或经销商。

作为一家数字时代的公司，电动汽车制造商可以为工人和金融市场提供更多的股份，因为他们没有继承过去工人养老金或家族王朝的所有权和财产。随着利益的多样化和一致性，以及员工的参与(美国期权池模式)，他们对推动变革的渴望是巨大的。

数字时代也彻底重建了制造业。如果传统汽车制造商不能隔离旧资产和新资产，引入投资工具，他们只会死，我们都知道不可能改变自己的生活。

德国非常擅长制造不会随着时代而改变的物品，但它也在错误的企业结构、错误的官僚制度和错误的财政激励制度下制造错误的物品。

如果德国的战略转型失败，欧洲的制造业就会从堡垒内部爆发，最终崩溃到整个大陆。

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