蘑菇车联，落入“车路协同”陷阱。

汽车道路协同自动驾驶市场看起来是一个很好的方向，但前景并不确定。

最近蘑菇车联又获得了一轮融资，投资者包括上市公司今创集团。在此之前，蘑菇车联已经完成了5轮融资，估值达到30亿美元，其股东阵容极其豪华，包括腾讯、顺丰、JD.COM、易鑫、中信、地方国有资产等。

蘑菇车联合之所以能得到这么多股东的认可，主要是因为企业选择了一块蛋糕——自动驾驶。它分为两个细分领域:车路协同自动驾驶和自动驾驶。这两个领域的市场规模都不小，蘑菇车联合主要做车路协同自动驾驶。百度也是车路协同自动驾驶的参与者。百度是最近流行的萝卜快跑，其背后的技术支持者。

目前车路协同自动驾驶的受欢迎程度低于自行车自动驾驶，因为前者的门槛比较高，还没有明确的商业模式。所以，对于蘑菇车来说，获得新的融资是一件喜事，但这并不意味着它可以无忧无虑。

01、再次盯上蛋糕

自动驾驶并非什么新鲜事。2009年。在那个时候，谷歌建立了自动驾驶项目Chauffeur，这个项目随后变成了现在的Waymo。Waymo在谷歌的加持下，已成为自动驾驶的第一梯队。在自动驾驶赛道上，特斯拉、蔚小理、华为也是重要玩家。现在，客户只要提到自动驾驶，就会自动联想到这些玩家，仿佛他们就等于自动驾驶的全部。

事实上，这些玩家做的是自行车自动驾驶，也就是让自行车自动驾驶。与自行车自动驾驶相比，虽然车路协同自动驾驶的受欢迎程度较低，但规模并不逊色于自行车自动驾驶。如果说自行车自动驾驶是一个勇敢的将军，那么车路协同自动驾驶是一支训练有素的部队，不仅覆盖了自行车，还覆盖了其他交通参与者、路边基础设施、云控制平台等。，所以它更有价值。根据第三方数据，2025年，车路协同自动驾驶市场产值可达7295亿元。这就是说蘑菇车联盯上了一块蛋糕。

“盯上蛋糕”是创业公司的基操，但是对于蘑菇车联来说，有些阴差阳错。蘑菇车联成立于2017年，最初确定的方向与地平线、Momenta相同，也是自动驾驶。2015年上下，市场上已有一批初创企业做自行车自动驾驶。这样的话，蘑菇车联的进入时间无疑会慢一半，基于此，企业决定先做一个更容易的车载娱乐系统。

汽车娱乐系统市场也是一块大蛋糕，预计2024年汽车信息娱乐系统市场规模将达到268.9亿美元，预计到2029年将达到361.6亿美元。在汽车娱乐系统市场上，蘑菇车联面临的情况是，尽管市场入门门槛较低，但竞争激烈，阿里、腾讯等巨头都有布局。此时，相反，“入门门槛低”成为行业竞争加剧的催化剂。

可见，尽管蘑菇车联的发展趋势经历了两次变化，但总是瞄准蛋糕。这种情况给蘑菇车联带来了一个问题，即缺乏持续的技术积累。Momenta最初的方向是自行车自动驾驶。虽然它也遇到了挑战(L4自动驾驶难度大，投资大)，但Momenta并没有选择完全离开自动驾驶跑道，而是将L4与L2并行。一方面继续开发L4，另一方面拓展现阶段市场上最需要的L2产品，从而形成技术和商业闭环。

相比之下，蘑菇车联的战略摆动可以用“创业公司正处于发展探索期”来解释，也可以感觉到它对行业的认识不够。此前，蘑菇车联CEO朱磊对此表示担忧，他也不确定车路协同自动驾驶是否是企业的最终目的地。

02、从ToB到ToG

自行车自动驾驶与车路协同自动驾驶的主要区别在于情况不同，这决定了企业必须采用不同的商业模式。

在自行车自动驾驶场景中，公司的方式是ToB，无论是硬件端芯片、摄像头还是激光雷达，还是软硬一体的解决方案，都与传统供应商没有什么不同。比如地平线，其主要产品是旅程系列芯片，其客户包括SAIC、大众、比亚迪、理想等原始设备制造商。同时，地平线还可以为原始设备制造商提供自动驾驶软件解决方案。

谈到这里，首先要了解车路协同自动驾驶是什么，才能分析企业应该采取什么样的商业模式。

简单来说，车路协同可以让道路上的交通灯和监控以及汽车的数据在云中“汇合”，汇合后的数据处理可以让车辆的交通更加高效，降低交通事故的概率。与自行车自动驾驶相比，汽车道路协同自动驾驶涉及的内容更多，包括汽车、道路设施等因素，以及各种因素之间的信息交互和协同控制。换言之，车路协同自动驾驶的作用就是使整个交通系统更加智能化，其服务人群不是某一家公司，而是政府。

所以，蘑菇车联必须做两件事。第一，运营模式由ToB组成 转向ToG，其次是从提供单一解决方案的供应商转向提供集成解决方案的供应商。前一点很容易理解，后一点的关键是车路协同自动驾驶是一个更复杂、覆盖面更广的系统工程。如果蘑菇车联只能提供自动驾驶或车载娱乐系统，那就是集成的。

就蘑菇车联的产品布局而言，它的确在做这两件事。如前所述，车路协同解决方案涉及到许多方面，而且还处于发展初期，所以许多事情都没有标准。针对这一情况，蘑菇车联推出了AI数字路面基站（MOGO AI Station）、自动驾驶车辆（MOGO Vehicle）智能交通AI云平台（MOGO Cloud），这些产品都能为顾客提供标准化的产品。

例如AI数字路面基站，该产品包括硬件和软件两部分，硬件部分包括感知模块、计算单元和通信模块，软件部分包括智能系统MRS(智能交通系统)。

在此之前，蘑菇车联曾发布过一段视频，展示了车路协同运行的过程。视频中，没有车辆传感器信号的蘑菇车联自动驾驶系统只能通过AI数字路面基站中的感知模块获得路面的即时状态，然后通过计算模块(路边操作系统和边缘计算设备)完成计算，再通过通信交互模块(路边通信单元)。 通知车辆，最后由无人驾驶汽车执行具体动作。例如“告知”红绿灯状态、道路状况预警、前车刹车预警等信息，帮助汽车安全行驶。

根据蘑菇车联的订单，G端已经成为其不可或缺的支柱。其中，与四川天府新区(2022年签约)合作的代表性案例约为30亿元。此外，蘑菇车联还与北京、湖南、云南、山东、湖北等地政府达成合作，合同总额超过110亿元。

03、ToG不是一种好药

对于蘑菇车联来说，ToG转型成功。 该方法还获得了超过110亿元的订单，证明其已得到市场的认可，算是转型成功。但是，转换就像一枚硬币，硬币的正面是新的活力，背面是新的问题。

首先，车路协同自动驾驶市场更依赖政府的财政预算，因为主要客户是政府。一旦政府的财政预算发生变化，蘑菇车的收入就会受到影响。举例来说，当政府减少预算或改变预算结构时，蘑菇车联的订单需求就会减少。同时，在ToG模式下，蘑菇车联的作用是集成商(蘑菇车联是与政府合作的对象，所以企业是领先的对接方)，利润不高。此时，蘑菇车联比其他初创企业更需要外部输血。

其次，道路协同自动驾驶在很多方面都不是商业公司牵头的市场，政府是主导作用。蘑菇车联合能在市场上持续多久还不得而知。比如只有政府才能推动道路基础设施和道路数据的获取。同时，这个市场不同于自行车自动驾驶，后者具有很强的技术驱动力。道路协同自动驾驶需要政策、法规和城市规划。

所以在角色上，蘑菇车联更像是一个贸易商，不同于地平线、Momenta等做自行车自动驾驶的公司，未来融资和上市的估值都会受到影响。

关于这个问题，行业早就有了不同的声音。地平线创始人、CTO黄畅曾表示，由于基础设施建设速度将直接影响商业化运行速度，从长远来看，自行车智能可以在更大范围内实现商业化运行，尤其是在乘用车领域。未来三到五年，L3级人机共驾模式可以在全国范围内实现。“车路协同听起来很美，技术上也很容易落地。然而，要实现大规模的商业运作是非常困难的。它面临着许多复杂的因素，如责任归属、法律法规、道德层面、市场监管、成本分摊、价值分配、商业保险等。事实上，它已经超出了技术范围。”

事实上，汽车道路协同自动驾驶也不是处理公路交通顽症的唯一途径。以交通堵塞为例。主要原因是车多路少，路不配。只有从这个角度出发，问题才能从根本上解决。车路协同自动驾驶意味着治标不治本。

百度，蘑菇车联的对手，已经收缩了前线。去年，百度在调整组织结构时，将智能交通相关的车路协作、智能网络连接等服务从IDG中剥离出来，这意味着百度有意将自行车自动驾驶与车路协同自动驾驶分开独立发展。

一般来说，蘑菇车联虽然坐在金矿上，但不确定金矿的含金量和如何采矿。虽然新融资可以让蘑菇车联持续一段时间，但如果我们不处理这两个问题，我们就无法根除新融资。

本文来源于微信微信官方账号“智车趋势”，作者：智子，36氪经授权发布。

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