关闭并转移加裁员，一边是海水，一边是火焰的汽车市场到底是谁在哭？

乘联会数据显示，7 中国乘用车零售月份达到 172 万台，同比减少 环比下降2.8% 2.6%。数据看起来不太好，但是在传统上可以 7 月份淡季拿出这样的成绩单，也是相当不容易的。

同时，另外两组数据也值得注意。

7 自有品牌累计月份销售 106 万台，同比增长 13%，国内市场份额飙升至13% 61.8%；7 新能源乘用车销售月份 87.8 万台，同比增长 渗透率提高到36.9% 自有品牌市场份额突破51.1% 90%。

显然，市场开始走到一边是海水，另一边是火焰的岔路口。有的人高高在上，有的人挥手告别；有的厂家大碗喝酒吃肉，很开心；一些制造商在市场的角落里暗暗受伤，关闭工厂和裁员的坏消息接踵而至。

刚刚过去的 6 月，日产汽车宣布关闭年产能 13 万台常州工厂，削减在华产能 10%。值得注意的是，日产常州工厂的历史并不长，2020年 年 11 第一辆车在月份正式下线。

据本田介绍，常州工厂并非完全关闭，而是“暂停生产”，原本承担的逍客车型生产任务，被移交给大连工厂。

与此同时，东风日产武汉云峰工厂也在调整到电动车的方向。此前，我厂主要生产琦君和艾睿雅两款车型，但这两款车的销量一直低迷，产能被广泛闲置，转产也就不足为奇了。

7 月 25 日本，本田汽车表示今年将在今年。 Q4 关闭广州、武汉两个工厂，砍掉约会 50% 在华产能方面，但从本田目前的销量来看，这个数字还是有被“砍”的概率的。据悉，本田准备进一步减少大概率。 20 目前，万台在华产能已进入前期协调阶段。

日本制造商的带头大哥丰田，日子也不好过，它甚至在 2023 年 11 月份开始减产，今年开始减产。 3 月份，历史悠久的一汽泰达工厂已以长假的方式停工。

已连续生产泰达工厂 21 2008年，我们熟悉的皇冠、锐志和卡罗拉都来自我们的工厂。2022 2008年，我们工厂还有 62 万台的产能，但是到了 2023 2008年，形势急转直下，只剩下了。 20.4 万台。

实际上，早在 2023 2000年初，泰达工厂的第二条生产线上传出了卖给比亚迪的消息。虽然没有得到官方确认，但丰田在华产能大量闲置是不争的事实。

事实上，日本三强还是比较抗风险的，一些实力较弱的合资企业，早就开始了甩货的方式。

就拿北京现代来说，它在中国曾经存在过。 5 大型生产基地，但是北京第一工厂和重庆工厂已经销售，北京第二工厂也处于闲置状态。

2022 2023年，神龙汽车第二工厂被转售给东风本田。 2023年，神龙第三工厂被卖给东风集团； 2008年，广汽三菱长沙工厂转移到广汽埃安。

有些合资企业没有传出停工、关厂的消息，并不代表什么都没发生，只是没有消息而已。

华总产能上汽通用 260 万台，但 2023 年销量仅为 100 万台，上半年更是暴跌至上半年。 25.5 万台，产能利用率不足。 25%。

大众汽车的情况也是如此，它在中国也有。 540 万台的产能，但是 2023 年度在华销售仅为 323.6 万台，同样出现了大量的闲置。尽管他们没有像日本制造商那样直接削减生产能力，但他们面临着同样的困境。

除减产外，还有裁员。

4 月 15 当天，特斯拉宣布全球裁员。 10%以上，特斯拉中国部分部门的裁员比例甚至超过 30%；随后，福特中国传出裁员消息，预计裁员人数将超过 1300 人；5 月份，广汽本田启动了大约1000人的裁员计划。

需要注意的是，不仅仅是外资厂商陷入困境，国内厂商也在经历巨大的变化，尤其是新能源汽车厂商，很多国内厂商都被拍死在沙滩上。

在国内新力量品牌中，高合汽车已经进入破产时期。自创业以来，年销量从未突破。 5000 辆。

类似于高合的造车新势力，还有吉利和沃尔沃联合打造的极星品牌，1 月初，全球裁员将在全球范围内宣布。 450 人类，约占员工总数 十五%。即使有吉利和沃尔沃的支持，极星的日子似乎也不那么好过。

3 月份，长城汽车曝光了大量员工春节后离职的消息，其中有超过公司工作的消息。 10 年甚至 20 一年一度的老员工。此外，网络上还爆出长城汽车通过强制异地员工转岗到保定的方式进行变相裁员。

同样是在 3 月份，上汽旗下的飞凡汽车裁员开始在市场上流传。 70% 有消息称，高级智驾队伍已全部被裁掉，甚至有消息称，飞凡汽车将不会成为一个独立的品牌。

虽然这些消息被飞凡官方否认，但看看飞凡汽车惨淡的销量，我们可以发现，即使我们现在能够支持不裁员，我们也可能在未来来到这条路。

五一假期过后，理想汽车内部开始对内部人员进行新一轮优化，俗称“裁员”，裁员比例超过 18%，涉及多个部门的理想汽车，导致约定 6000 人下岗。

8 月 6 日本，市场上又传出恒大汽车裁员的消息，涉及生产、研发等多个部门。

事实上，中国还有另一批造车新势力的裁员并没有引起注意。原因很简单。他们中的许多人不仅失去了工厂，而且他们的老板也逃跑了，所以他们自然不能被称为“裁员”。

关闭工厂和裁员的消息大多来自合资企业，国产品牌的高发区在于造车新势力。这说明在市场的快速转型期，总会有跟不上时代的汽车厂商被甩下车。

合资企业关闭工厂，裁员，主要是因为他们的市场表现不佳，一家汽车制造商，销量无法提升，一切都是空谈。

乘联会数据显示，7 本月国内主流合资品牌销售额仅为 44 万台，同比减少 25%；新型能源市场的情况更加糟糕，7 月份中国品牌以外的其他品牌加起来，占了， 10% 左右的新能源市场，包括 5.3% 或者是特斯拉的贡献。

燃油车销量持续萎缩，无法抓住新能源汽车带来的增量。合资企业关闭和转移已经成为常态。当然，不同的制造商是不同的。

一些厂商一旦关闭工厂，就很难再回来了，比如已经挤在角落里的北京现代，已经在新能源领域“平躺”的福特。

其它厂商，正在进行战略调整，日系车就是一个很好的例子，它们在关闭工厂的同时，也在悄悄地扩大新能源产能。

以本田汽车为例。它基本上削减了燃油车的生产能力，但与此同时，2024年开始建设两家全新的电动汽车工厂。 每年年底都有可能增加 50 万台产能。

国内汽车厂商裁员的情况似乎更好。长城和理想没什么大不了的，裁员也不会伤到骨头。对于高和、恒大、飞凡等新力量品牌来说，他们基础不稳定，是新能源浪潮下盲目“上项目”的产物，从市场上消失是正常的。

汽车市场的竞争是一场马拉松。在中国汽车发展史上，关闭工厂和裁员的浪潮并不是第一次出现。厂商经营状况波动正常。对于根深蒂固的合资企业和国内主流新能源厂商来说，关闭工厂和裁员确实是一个困难，但也不是没有转机。关键问题是他们能否跟上时代的步伐。

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