航运股，要“歇火”？| 行研
出品 | 妙投APP
作者 | 丁萍
头图 | 丁萍
核心看点：
航运细分板块的市场表现并非同步进行，而是表现出阶段性的轮动特征；
通过对订单增加和运输能力释放时间线的分析，我们可以得出这样的结论——过去的集运、现在的油运、未来的干散货。
今年市场整体表现不佳，只有少数板块表现出单独的强势市场，其中航运板块尤为明显。
中远海控作为集运板块的领头羊，今年股价上涨超过80%；中远海能，石油运输板块的龙头企业，今年股价涨幅最高60%以上。与此同时，今年被称为“航运ETF”的投资船股价也上涨了50%。
这些增长的共同驱动力是红海局势持续紧张，这背后的逻辑——也门胡塞武装对红海的不定期袭击直接影响到欧洲的主要航道。船只被迫绕过好望角，拉长了运输距离，增加了运输需求和航运价格。
然而，随着红海形势的缓解迹象的出现，航运股开始经历回调。从6月中旬开始，中远海控、中远海能和投资船的股价最高为21%。、下调23%和13%。
这一回调引起了市场对航运股前景的质疑：航运股的繁荣是否即将结束？
不同步细分板块
航运股票包括多个子板块，包括集装箱运输、油运、干散货运输和液化天然气（LNG）运输。这类板块的市场表现并非同步进行，而是表现出阶段性轮动特征。。
但作为航运股，它们的底层逻辑是相通的。在分析航运周期的繁荣程度时，预测航运价格走势的关键在于判断供需两端的变化。
需求:主要受运输量和运输距离的影响，其中油运输需求端也受库存影响。以油运为例:油运需求=运输距离*运输距离。 储油需求=进口国终端成品油需求*进口海运渗透率*运输距离 储油需求=(全球成品油消耗量 库存变化)*运输渗透率*运输距离 储油需求。
供应方面：下一期集装箱船舶运输能力：（TEU）=目前集装箱的运输能力（TEU） 新船交付量（TEU）-船舶拆解量（TEU）。新型船舶交付量决定了即期市场运输能力的新增运输能力供应，可以用手订单占当前运输能力的比例来衡量。
航运业三大子行业(集运、油运、干散货)供需单独，近三年景气度差异明显。
2020年中期，集运和干散货市场启动；
2020年上半年，全球新冠肺炎疫情爆发。出于对经济的担忧，全球货币环境处于宽松状态，尤其是欧美等主要经济体大幅降息。随着疫情控制的逐步放开，经济开始全面复苏，总需求回升。但由于货物消毒、人员隔离、停工等因素，欧美内陆物流效率下降，导致美国西海岸港口拥挤，周转效率下降，造成有效运输能力损失。
供应跟不上需求的增长。全球集装箱运价在运力供需错配的作用下不断上涨，从2020年11月的1100点飙升至2022年2月的3500多点，期间涨幅高达218%。
从2020年7月到2022年7月，新冠肺炎疫情带来的集装箱运输繁荣持续了大约两年。在此期间，为了防止集装箱运输货物的高成本， 租户选择租赁散货船，支持干散货运；
原油运输、成品油运输于2022年开始。；
2022年2月，俄乌战争爆发，其能源供应链短期内面临较大困境，只能被迫寻找替代出口国，导致油运距离拉长，阿芙拉和苏伊士油轮价格大幅上涨。其次是成品油轮，9月份VLCC市场的即期运价逐渐向其他目标市场靠拢；
2023年9月，巴西、几内亚长途航线运输带来干散货运市场再次活跃。
当前，通过对供需两端的分析，我们可以预测，未来航运三大子行业的趋势将继续呈现分化趋势。
干散＞油运＞集运
2023年6月，我们在栏目《航运股:一个“风险”和两个“机会”中表示，集装箱海运供应增加，需求减弱，导致运价波动减弱。这种趋势短期内难以扭转，属于风险因素；虽然干散货运输处于周期末端，但本质上的供需矛盾还没有出现，需要密切关注；石油运输市场出现了供需矛盾，这是一个值得逢低布局的机会。
当前，我们可以通过分析订单增加和能力释放的时间线来得出这样的结论。——过去的集运，现在的油运，未来的干散货。也就是说，从基本面分析来看，航运部门的机会顺序为：干散货>油运>集运。
(1)过去的集运
2021年集装箱市场异常火爆，船东采取了激进的下单策略，集装箱订单量从那一年开始逐渐增加。考虑到2-3年的正常建设周期和订单时间，预计这些订单将在2023年至2025年逐步交付。
近日，由于船东对机舱和航道的战略控制，消化了部分容量，导致集装箱运输大幅反弹。然而，这种绕道吸收的容量是有限的。随着新船的不断交付，集装箱运输的供应将逐渐从平衡转变为宽松。
据华泰期货研究院统计，2023年集装箱运输能力交付66.5万TEU，2024年第一季度交付量达到73.9万TEU，预计2024年和2025年的交付量分别为270.2万TEU和197.28万TEU。
集运需求端在供应宽松的同时仍然低迷。。中国的出口需求主要依赖于欧美市场，这些市场的进口需求也受到经济总需求的影响，包括经济增长、国民收入、购买力和消费预期。
尽管欧洲央行已经开始降息，但经济状况仍然疲软。例如，2024年6月欧洲制造采购经理指数（PMI）比上月下降了48%。％；同一个月，美国的PMI为48.5%，也低于5月份的48.7%，这表明经济行为正在下降。
综上所述，目前，集运市场正处于“宽供弱需求”的局面，其基本面趋于恶化。
(2)目前的油运
原油运输指数于2024年1月中旬（BDTI）达到年度高点，主要是红海地区紧张导致运输距离增加。此后，红海局势并未进一步恶化，油轮容量有所上升，BDTI保持了一定程度的震荡。
自2023年以来，油轮订单不断增加。。在2021-2022年，油轮(>1万载重吨)市场迅速复苏，2023年新增订单同比增长410.5%，油轮船型占比达到22.1%。
到2024年4月，油船新签名单和在手订单的累计同比增长分别为63.05%和104.63%。
(图表来源：天风证券研究所)
据克拉克森统计，自2023年以来，油轮的在手订单和运力比开始上升，但总体水平并不高。基于DWT(载重吨)，原油和成品油的在手订单和运力比分别为7%和14%。2023年，成品油轮在手订单和运输能力率先增长，其中LR2车型订单增长最为明显。然而，在石油油轮中，苏伊士的在手订单和运输能力也有了很大的增长，VLCC车型也在逐渐上升。
(图表来源：天风证券研究所)
所以从长远来看，我们不应该对油运过于乐观。供应方，2023年和2024年是油轮订单的高峰期，2025年后将迎来集中交付，这意味着油轮的长期供应将是宽松的。；在全球经济复苏乏力的情况下，需求方主要关注地缘政治形势和全球经济发展。
但短期来看，需求方关注旺季需求(第一季度和第四季度是油运旺季)对石油海运贸易的驱动，以及红海紧张局势的持续时间和影响程度；供应方应注意淘汰旧船的进展。
(3)未来的干散
目前，干散货订单还没有完全释放。考虑到老化船舶的更换需求，我们预计全球干散货船未来将面临运力不足的局面。。
近十年来，散货船在手订单份额持续下降，从2013年的50.1%下降到2023年的23.4%。目前，干散货船在手订单中所占的比例也较低。根据Clarksons的数据，2024年1-4月，干散货船新签约单总数为10.3百万吨，比去年同期下降3.1百万吨，目前在手订单比例为9.3%。
(图表来源：天风证券研究所)
从长远来看，干散货船订单将被释放，如下：
船舶的更新周期约为20-25年，这意味着近年来，2005-2012年集中交付的新船将进入更换阶段，更新高峰有望达到2032年。
根据船舶的载重吨（DWT）据计算，2023年全球大约7.9%的干散货船超过20年，总体上超过20年的船只超过12.5%，这表明船队正进入集中老化阶段。随著环境法规的日益严格，预计旧船将加速撤离。
(2023年全球各类船舶以dwt计算船龄)
全球范围内，2023年总运力为227277万吨。如按12.5%的旧船比例计算，从2024年到2028年，全球需要更新或替代的运力累计约为28410万吨，平均每年需要更新约5682万吨。
接下来，油轮和散货船将是未来的主要接力船。从历史经验来看，散货船订单高峰通常意味着周期高峰。。
(2023-2043年各级各类船舶5年总更新需求预测)
在需求方面，中国干散货海运贸易额在全球海运贸易中所占比例较高，其中铁矿砂、煤炭和粮食是关键类型，占比超过60%。因此，我们应该关注中国社会经济发展对干散货运需求的影响。
目前，中国经济复苏仍面临压力，进一步恶化的空间有限，但边际改善的可能性很大。未来，我们需要关注基础设施和房地产制造业的建设状况。。
需要警惕的风险包括但不限于:全球经济衰退超出预期，油轮运输需求没有恢复到预期；俄罗斯和乌克兰以及红海局势的缓解可能带来的负面影响；以及OPEC 超出预期的减产可能会导致油价上涨，从而减少补货需求。
总体来看，集装箱运输的黄金时期已经过去，虽然目前没有紧急问题，但是存在着长期的挑战，而未来干散货运输的机会似乎大于风险。
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